Mary Rowe [00:00:05] Bonjour à tous, Mary Rowe, de l'Institut urbain du Canada. Merci de vous être joints à nous et merci d'être un public si fidèle et de faire des pauses périodiques pour que vous puissiez voir certaines de ces images qui sont partagées à travers le pays autour de types spécifiques d'initiatives que les communautés mettent en œuvre pour redonner vie à leurs centres-villes. Nous vous en sommes reconnaissants. Il s'agit de la deuxième partie de notre session sur le thème du retour. L'une des choses importantes est que nous venons de parler du logement. Nous allons maintenant parler du retour des gens dans les transports en commun. J'apprécie donc que nous ayons un groupe de personnes intéressantes pour nous aider à éclairer ce sujet. Je suis conscient que nous sommes en train de faire des mantras à la suite les uns des autres, et je sais que certaines personnes seront très préoccupées par cette question. Nous avons fait de notre mieux, je pense, pour essayer de créer un programme diversifié sur les deux jours. Mais il s'avère que le transit est un mot juste dans une discipline dominée par les hommes. C'est peut-être là une partie du dilemme auquel nous sommes confrontés aujourd'hui : nous devons réfléchir attentivement à cette question et à la répartition hommes-femmes, car je vous garantis que la plupart des usagers des transports en commun sont des femmes, ou plutôt des hommes qui ne sont pas des hommes, si je puis dire. D'autre part, nous continuons à essayer de trouver des moyens d'avoir des voix plus diversifiées dans toutes ces sessions. Nous encourageons les gens à participer au chat et les gens demandent dans le chat ce qu'il advient de tout cela. À la fin de chaque journée, nous essaierons de faire une sorte d'extraction. Nous avons des gens qui écoutent toutes les sessions pour voir si nous pouvons commencer à définir le type de programme d'action et les domaines dans lesquels nous avons besoin de plus de recherche, les domaines dans lesquels nous allons avoir besoin de plus d'enquêtes tout au long de cette année et comment nous pouvons, vous savez, affiner ce que nous attendons des différents ordres de gouvernement et les uns des autres. Vous avez entendu, lors de la session sur le logement, que les gens disent qu'il ne s'agit pas seulement du gouvernement, mais qu'il va falloir beaucoup d'actions différentes de la part de différents secteurs. Nous sommes donc en train d'agréger tout cela si vous voulez rester engagés avec nous. Nous y voilà. Il vous suffit de m'envoyer un message ou d'envoyer un message à l'un des membres de l'équipe CUI. Si vous voulez rester impliqués avec nous pour nous aider à affiner cela, parce que cela ne va pas être réglé en deux jours de sessions lors d'un sommet. Il s'agira d'un effort constant, régulier, au fur et à mesure que nous construirons un nouvel agenda urbain. J'espère donc que les participants resteront avec nous pendant ces deux jours et au-delà. Car, comme nous le disons toujours, ce n'est pas la fin de la conversation, ce n'est que le début. Encore une fois, sachez que nous avons mis des choses dans le chat et que nous avons publié le chat par la suite. Alors, n'hésitez pas. Faites part de vos idées, posez des questions. Marcy Burchfield va animer la session. Elle travaille à l'Economic Blueprint Institute de la Chambre de commerce de Toronto et connaît ce sujet sur le bout des doigts, dans les deux sens, et sait quelles sont les interconnexions qui existent en termes d'importance des transports en commun pour le rétablissement du centre-ville. Marcy, je vous remercie de vous être jointe à nous et je vous laisse la parole. Je suis sûr que l'auditoire s'engagera à fond dans la conversation sur le rôle des transports en commun. Merci de vous être joints à nous et nous sommes impatients de vous écouter.

 

Marcy Burchfield [00:02:46] Très bien. Merci, Mary. Et je tiens à remercier CUI d'avoir soulevé cette question importante. Je pense que les recherches que nous avons menées à la Chambre de commerce régionale de Toronto, uniquement sur le centre-ville de Toronto, ont montré que si l'on examine les districts économiques dans l'ensemble de notre région, c'est de loin le centre-ville qui a été le plus touché, les entreprises et les travailleurs du centre-ville ont été les plus durement touchés. Soixante-trois pour cent d'entre eux ont pu retourner au travail ou travailler à domicile. En fait, plus de vingt mille entreprises dépendent de ces travailleurs de jour pour leur clientèle de jour et de nuit. L'impact est donc énorme sur nos centres-villes partout au Canada, alors que nous travaillons tous, et que beaucoup d'entre nous travaillent à domicile. Il me semble que tous les intervenants ici présents travaillent à domicile. Mais j'aimerais commencer par présenter nos quatre panélistes, qui sont des représentants de tout le Canada. Je vais commencer par les présenter brièvement et vous donner un avant-goût de ce que nous espérons faire, c'est-à-dire définir le problème. Vous savez, comme je l'ai dit aux membres du panel, quelle est la situation désastreuse des transports urbains de nos jours ? Nous entendrons donc des représentants de Calgary et de Windsor nous parler de l'établissement des niveaux et de ce à quoi cela ressemble pour eux. Deux de nos panélistes nous feront part de leur expérience et de leur point de vue à l'échelle nationale. Ensuite, il s'agira d'examiner comment nous allons parvenir à des solutions. Quelles sont les solutions pour aller au-delà des problèmes que nous rencontrons avec les transports en commun ? Quelles sont les solutions innovantes envisagées par les villes ? Et quel est le soutien dont nous avons besoin de la part des autres niveaux de gouvernement pour vraiment récupérer le nombre d'usagers des transports en commun dans nos centres-villes ? Je pense que l'autre question pertinente soulevée par Mary est de savoir quelles sont les attentes des autres parties prenantes ? Quelles sont les attentes des milieux d'affaires et le leadership dont ils doivent faire preuve, ainsi que de la société civile ? Je commencerai donc par présenter nos panélistes. Nous avons Jason Raynar, qui est le directeur général de la ville de Windsor, anciennement de la ville d'Innisfil, ou plutôt de la ville d'Innisfil. Ensuite, nous avons Doug Morgan, directeur général des transports à la ville de Calgary. Nous avons également David Cooper, directeur de Leading Mobility, qui travaille beaucoup à travers le Canada et avec l'ACTU en particulier, l'Association canadienne du transport urbain. Et enfin, Bruce McCuaig, qui est vice-président, vice-président principal, devrais-je dire, du secteur clé des transports au Canada chez AECOM et qui a acquis beaucoup d'expérience avec Metrolinx, ici dans la région de Toronto. Je souhaite la bienvenue à nos panélistes et j'attends avec impatience cette discussion. Nous pourrions peut-être commencer avec Jason pour préparer le terrain en ce qui concerne l'impact des transports urbains, en particulier dans le centre-ville. Certains des patients du centre-ville de la ville de Windsor.

 

Jason Raynar [00:05:44] Très bien. Merci beaucoup, Marcy. Vous m'entendez bien ? Très bien. Je suis ravie d'être avec vous depuis le sud ensoleillé. Je suis ravi de vous rejoindre depuis le sud ensoleillé, l'une des régions les plus méridionales du Canada. C'est un vrai régal ici. D'accord, il y a un peu de neige, je vais être honnête, mais en général, c'est très agréable. C'est la même latitude que la Californie du Nord. C'est un endroit magnifique. Merci beaucoup à CUI et à mes panélistes d'être venus aujourd'hui et d'avoir participé. Je m'excuse à l'avance, je pense que je suis le seul membre du panel à ne pas être un expert en matière de transports en commun. Mary m'a forcé la main pour que je participe et je pense que c'est en partie parce que, vous savez, en tant que manager de la ville, notre rôle est de prendre la direction politique et de relever les défis de l'exécution. Et bon sang, nous avons beaucoup de problèmes d'exécution en ce moment avec les transports en commun. Je suis donc ici pour apprendre, peut-être plus que pour partager des idées, mais pour mettre un peu la table, vous savez, la ville de Windsor, qui a une population d'environ 235 000 habitants. À l'échelle régionale, elle en compte environ un demi-million. Notre fréquentation a chuté en 2019 de 8,4 millions à environ 2,5 millions en 2021 par an. En 2022, nous prévoyons un retour à 60 % des niveaux de 2019, soit environ cinq millions d'usagers. Mais, vous savez, nous retenons littéralement notre souffle pour voir ce qui va se passer, à la fois pour nous empêcher de devenir Covid, mais aussi, vous savez, pour essayer de comprendre ce qui va vraiment se passer ici. Vous savez, les étudiants des universités et des collèges représentent bien sûr une bonne partie de nos participants, de nos cavaliers, et nous attendons de voir ce qui va se passer, vous savez, l'apprentissage en ligne fonctionne bien, mais il faut aussi que les gens reviennent en personne. Bien sûr, en ce qui concerne le capital, tout le monde sait que le fardeau du réinvestissement ou de l'investissement, prévu pour les années à venir pour les transports en commun, est écrasant. Il s'agit de centaines de millions de dollars, même pour une ville de taille moyenne comme la nôtre. Cela est d'autant plus vrai que nous essayons de passer aux bus électriques, qui sont généralement plus coûteux au départ, ce qui permet d'économiser sur le long terme. Mais il faut aussi des installations pour recharger ces bus, ce qui nécessite de gros travaux de modernisation de nos installations et de notre infrastructure. Nous essayons donc de relever tous ces défis d'un point de vue fiscal et de construire une plateforme brûlante pour les améliorations, les investissements et même des choses comme les données. Vous savez, nous devons améliorer, nous devons recueillir de meilleures données. Nous sommes encore en train de réfléchir à la manière d'utiliser ces analyses et de collecter ces données. Vous savez, je suis évidemment un peu partial, je viens d'un milieu où nous avons introduit le premier système mondial de transport public entièrement basé sur le covoiturage en raison de la taille de la communauté et donc de la démographie et de la géographie. J'ai donc un certain parti pris pour le covoiturage, qui est capable de soutenir ce qu'il semble être, pas seulement pour le dernier kilomètre, mais en fait, vous savez, en creusant profondément dans les données pour trouver où nous pouvons dimensionner le transport en commun pour vraiment répondre aux besoins de la communauté. Pour nous, à Windsor, et peut-être même de manière plus générale, il y a deux questions fondamentales que je suis ravi d'aborder avec les gens. La première est de savoir comment créer une expérience utilisateur qui attire les usagers qui choisiront notre service plutôt que d'utiliser leur propre véhicule. Vous savez, nous étions autrefois la capitale de l'automobile au Canada, mais nous sommes maintenant la capitale de l'automobilité. Nous sommes maintenant la capitale de l'automobilité du Canada. Les voitures sont donc très, très répandues. Et, vous savez, en quelque sorte la première position, je dirais ici, mais nous voulons vraiment aider les gens à faire le bon choix pour passer au transport actif multimodal et aussi à notre système de transport en commun qui nous permettra les économies d'échelle, je pense, pour vraiment fournir le système que la communauté mérite. Ensuite, vous savez, comment pouvons-nous étendre ces options de manière appropriée ? Comme je l'ai dit, au-delà des transports en commun traditionnels et de la multimodalité à la demande, comment les intégrer vraiment, vraiment bien ? J'espère que cela vous aidera à planter le décor pour au moins une ville de taille moyenne et j'attends avec impatience le panel. Merci, Marcy.

 

Marcy Burchfield [00:09:47] Oui, très bien. Merci, Jason. Doung, je vous passe la parole. Pour en savoir plus sur les enjeux à Calgary.

 

Doug Morgan [00:09:54] Bien sûr, j'aimerais aussi me vanter du temps qu'il fait. Il fait un degré avec un chinook, alors au moins il ne fait pas un froid de canard dans les prairies. Pour commencer par le cœur de la discussion d'aujourd'hui, le centre-ville, et peut-être que Calgary se trouve dans une situation un peu différente de celle d'autres villes du Canada, où même si tout le monde retournait au travail, nous avons un taux d'inoccupation de 33 pour cent dans notre centre-ville. Nous n'avons donc pas seulement un problème de Covid, mais aussi un problème d'occupation du centre-ville et des entreprises. Beaucoup de gens appellent cela un problème, mais je pense plutôt que c'est une opportunité. C'est une occasion, avec un peu d'ouverture et une ardoise plus propre, de vraiment repenser ce qu'est notre centre-ville, qui a toujours été le secteur pétrolier, le trajet du matin, le trajet du soir, et nous avons en fait créé une unité commerciale au sein de la ville pour se concentrer uniquement sur la révision de notre centre-ville, et qui se concentre vraiment sur le fait qu'il est plus qu'un simple endroit où l'on va travailler et d'où l'on rentre à la maison. Leur slogan, que j'adore, est "passer de l'inoccupation à la vitalité". C'est donc un point essentiel pour nous. En discutant avec vous aujourd'hui et en essayant de mesurer notre succès à l'aide d'indicateurs clés, je me suis demandé si le nombre de passagers n'était pas la bonne mesure pour nous. Il s'agit plutôt de savoir comment nous pouvons faire en sorte que le Canada et nos villes se réunissent à nouveau pour établir des liens et avoir une vie sociale. Et tout ce que nous sommes en tant qu'opérateur de transport en commun, c'est le véhicule qui permet de le faire, et nous sommes tout à fait prêts à nous rassembler, et nous avons vu l'impact sur nos affaires pendant le COVID, à quel point cela peut avoir un impact. Nous avons vu l'impact sur notre activité pendant le COVID, à quel point cela pouvait avoir un impact. Donc, quand je regarde le chemin à parcourir et la manière dont nous allons réussir, c'est vraiment bien, tout d'abord, en accueillant les gens à nouveau. Les craintes sont nombreuses. Comment faire en sorte qu'ils se sentent vraiment à l'aise lorsqu'ils reviennent dans le mode de transport en commun ? Comment le traiter presque comme un nouveau produit ? Nous devons faire le ménage. Il y a des problèmes de désordre social chez beaucoup d'usagers qui quittent les transports en commun. Comment faire table rase et les accueillir à nouveau ? Deuxièmement, il faut abaisser les barrières qui empêchent d'essayer le service. C'est peut-être nouveau pour eux. Comment les faire revenir pour qu'ils l'essaient ? Mettez en place un marketing très agressif. Rappelez-leur pourquoi ils sont partis et mettez en avant la proposition de valeur du transport en commun. Troisièmement, il ne faut pas oublier ce qui fait le succès des transports en commun. Il s'agit de la fréquence. Il s'agit de la fiabilité et de la rapidité. Nous pouvons nous laisser distraire par d'autres éléments tels que la billetterie mobile et l'information aux voyageurs. Si l'essentiel est un voyage rapide, fiable et direct, et si, enfin, le retour et le rattachement au centre-ville font partie de l'expérience du centre-ville. Et nous avons la chance de pouvoir être les premiers à proposer un mode de transport qui n'apporte pas de voiture et d'impact sur l'environnement dans un centre-ville qui n'a pas d'espace pour cela. Si nous parvenons à mieux soutenir nos centres-villes, cela signifie plus d'espace pour le domaine public, plus d'espace pour les gens. Car j'aimerais que nous soyons le plus grand mécanisme de livraison de charges de piétons. C'est notre rôle. C'est vraiment ce que nous faisons. Et cela nous permet de ne pas nous focaliser sur le stationnement et la mobilité dans les rues. Si l'on regarde le succès de Calgary, c'est parce qu'il s'agit de reconstruire l'expérience du centre-ville et d'en faire un pôle d'attraction pour que les gens s'y rendent en utilisant un mode de transport vraiment sensible à l'environnement et à l'espace dont nous disposons dans le centre-ville.

 

Marcy Burchfield [00:13:37] Super, merci Doug. Je sais que Calgary a certainement des défis différents de ceux des autres centres-villes. Mais j'adore l'opportunité, quelle est l'opportunité de révision pour le centre-ville de Calgary ? David, j'aimerais connaître votre point de vue sur le Canada. Je sais que le rapport sur lequel vous avez travaillé avec l'ACTU nous donne probablement des indications sur ce que d'autres villes vivent par l'entremise de Covid.

 

David Cooper [00:14:02] Marcy, merci pour la question, j'apprécie Mary, l'invitation du panel et je vais être assis dans le panel avec Doug, mon ancien patron. Je vais donc m'amuser avec ça aussi. L'année dernière, l'ACTU a travaillé avec l'agence de transport pour créer une stratégie nationale de redressement afin d'aider à dresser le tableau des déficits des fonds d'exploitation dus à la perte de fréquentation et de revenus pour le transport public et de maintenir le service. L'un des aspects des conversations avec le centre-ville est que nous avons perdu un marché de fréquentation. Nous avons perdu nos employés de bureau. Mais il y a en fait beaucoup de gens qui comptaient sur les transports en commun pendant la pandémie, qui comptent encore sur les transports en commun aujourd'hui et qui comptaient sur les transports en commun avant la pandémie. Je vais donc adopter un point de vue un peu différent. Il y a en fait des ponts dans les commentaires introductifs de Mary que j'ai vraiment appréciés, c'est que l'une des choses qui était très évidente lors de la pandémie, c'est que nous avions des travailleurs essentiels qui dépendaient des transports en commun. Mais un groupe essentiel de notre société qui dépendait des transports en commun était celui des femmes. Après la stratégie de relance, j'ai travaillé sur un projet avec l'Université de l'Alberta et la Polytechnique de Montréal, et nous avons réalisé la première étude au Canada sur les habitudes de déplacement des femmes dans les transports en commun et sur la façon dont les agences réagissent à ce phénomène. Nous avons réalisé la première étude au Canada sur les habitudes de déplacement des femmes dans les transports en commun et sur la façon dont les agences y répondent. L'étude a été financée par Infrastructure Canada, et mon rôle dans cette étude a été de plonger dans les coulisses de l'agence de transport en commun et de voir quelles sont nos réponses politiques et budgétaires et comment nous établissons des priorités dans ce domaine. Les femmes jouent un rôle énorme dans le retour des transports en commun, mais aussi dans la fréquentation des transports en commun, qui est majoritairement féminine. Par exemple, à la Toronto Transit Commission, 57 % des usagers sont des femmes. Les femmes utilisent davantage les transports en commun en dehors des heures de pointe, en milieu de journée, alors que nous avons un service axé sur les heures de pointe, en grande partie à cause de nos centres-villes et d'autres types d'emplois. Mais nous avons la possibilité de redistribuer les services, ce qui améliorerait les transports en commun pour tout le monde, pas seulement dans les centres-villes, mais dans l'ensemble de nos villes. Nous constatons d'ailleurs une augmentation de la fréquentation dans certaines de nos zones suburbaines, dont certaines sont plus ou moins peuplées de communautés ethniques, où les femmes se déplacent davantage en chaîne. Cela s'explique par les opportunités et les rôles au sein du foyer, en termes d'emploi, de formation de la famille, de soins et de soutien. Les femmes effectuent davantage de trajets locaux et de courtes distances, comme nous l'avons constaté dans notre étude, et elles utilisent aussi plus souvent les transports en commun. Alors, comment créer des produits et des services équitables qui soient vraiment adaptés à cela ? Je pense qu'il s'agit là d'un vaste débat sur la manière dont nous devons envisager le retour des transports en commun et d'une énorme opportunité qui s'offre à nous.

 

Marcy Burchfield [00:16:35] Super, merci David. C'est intéressant. Je suppose qu'une partie de ce travail a également porté sur les personnes qui peuvent se permettre de conduire et sur celles qui sont concernées par l'impact des services. Bruce, je vous laisse la parole.

 

Bruce McCuaig [00:16:57] C'est très bien. Merci, Marcy, et merci à tous de vous être joints à nous aujourd'hui. Il s'agit d'une conversation très importante, et je vais l'aborder du point de vue d'AECOM, qui est évidemment présent dans de nombreuses communautés au Canada, qui travaille pour de nombreuses agences ou qui fournit des services de transport en commun, mais qui a également une fenêtre et fournit des services à d'autres communautés en Amérique du Nord, en Europe et en Asie. Et ce que nous voyons et entendons de la part de certains de mes collègues et clients à l'échelle internationale. Tout d'abord, je voudrais rappeler à tout le monde que nous avons toujours un problème de congestion. Vous savez, il existe toujours. Nous le voyons tous les jours. Il n'a pas disparu et, en fait, d'une certaine manière, il est exaspéré par le fait que certaines de nos communautés les plus vulnérables sont des communautés diverses sur lesquelles les gens comptent pour des services de première ligne, avec des préjugés fondés sur le sexe. C'est là que se produisent les encombrements les plus graves et que se posent les problèmes de desserte de ces populations. Dans mon esprit, la conversation doit donc porter, comme nous le constatons dans pratiquement toutes les communautés dans lesquelles nous travaillons, sur l'accès, l'équité et la garantie que les personnes qui bénéficient d'un service continuent à le recevoir. Nous devons également nous rappeler qu'il s'agit de réduire l'impact des transports sur l'environnement, et nous devons avoir ce programme de décarbonisation devant nous et nous assurer que, comme les gens ont peut-être tendance à penser "Oh, je peux reprendre la voiture", nous savons qu'il y a des considérations et des impacts vraiment importants auxquels nous devons réfléchir individuellement et en tant que communauté. C'est l'occasion d'aller de l'avant, et je crois avoir entendu quelque chose comme l'optimisation des services, des itinéraires et de la capacité que nous fournissons aux différentes parties des villes dans lesquelles nous vivons, afin de s'assurer que les personnes les plus vulnérables bénéficient de ces services. Il s'agit également d'une opportunité pour de nombreuses grandes zones urbaines où il peut y avoir une fragmentation des services. Il s'agit de prendre du recul et de réfléchir à une approche plus intégrée entre les agences publiques dans la fourniture des services. Nous devons également réfléchir à la mobilité en tant que service et aux autres fournisseurs de services de transport et à la manière dont nous pouvons nous intégrer avec eux. Puisqu'ils peuvent desservir le premier et le dernier kilomètre de bien des façons qui sont tout à fait complémentaires à certains des services publics que nous connaissons tous. Enfin, l'utilisation des données. Nous avons développé et appliqué dans des endroits comme le New Jersey un système appelé Mobilitics, qui porte sur la manière dont les gens utilisent le système différemment. Comment pouvons-nous utiliser la masse d'informations et de données dont nous disposons pour prendre de meilleures décisions afin de fournir des informations en temps réel à notre clientèle et d'aider les propriétaires des services à élaborer des stratégies optimisées qui répondent aux besoins de la clientèle.

 

Marcy Burchfield [00:20:13] Très bien. Merci aux quatre intervenants pour ces remarques préliminaires et je pense que nous avons entendu certaines des solutions et certains des impacts et des personnes touchées. Je me demande si l'une des choses dont nous pourrions parler, c'est que les agences de transport en commun sont vraiment préoccupées par le fait que si nous perdons ce nombre d'usagers, si les gens choisissent un autre mode de transport, s'ils prennent leur voiture, il sera très difficile de les ramener vers le transport en commun. Et je me demande si nous pouvons, si chacun d'entre vous peut parler de certains des moyens créatifs, vous savez, je pense, Doug, que vous avez mentionné un certain marketing, vous savez, ici dans la région de Toronto, la TTC et Metrolinx cherchent, vous savez, à commercialiser juste la sécurité que vous savez, les types de systèmes de filtration que nous utilisons pour garder le transport en commun sûr ici. Vous savez, les leaders utilisent les transports en commun. Et je pense que l'autre élément vraiment intéressant du point de vue de Metrolinx est qu'ils ont essayé d'attirer des usagers le week-end, particulièrement en été, vous savez, en cherchant à ramener les gens dans les transports en commun pour d'autres raisons que les déplacements professionnels. Je me demande donc si chacun d'entre vous peut parler un peu et je commencerai peut-être par Doug puisque vous avez ouvert certaines de ces...

 

Doug Morgan [00:21:35] Bien sûr. C'est une excellente question, je reviens à mes commentaires initiaux : s'assurer que le cœur de l'offre de services est compétitif en ce sens qu'il est direct, fiable et fréquent. Une fois cette condition remplie, il y a d'autres choses que nous pouvons faire pour nous assurer que nous restons en phase avec l'expérience du citoyen. Il y a quelques semaines, lors d'un atelier sur les tendances, nous avons parlé de l'importance de cette interaction immédiate sur la valeur. Ainsi, des choses comme le service à la demande, comme la billetterie mobile sur votre téléphone portable où nous réduisons vraiment ces barrières, vous n'avez pas besoin d'un tas de connaissances pour aller et utiliser les services comme votre achat sur Amazon. Il est assez facile de dépenser de l'argent et de se faire livrer à domicile. Comment faire pour que les transports en commun bénéficient de la même expérience ? Nous avons donc testé la demande de nouveaux services, nous avons testé la conversion. Nous avons mis en place une billetterie mobile, de meilleures informations pour les clients sur les heures d'arrivée de leurs bus. Ces éléments font donc partie du projet. Mais il y a aussi les partenariats clés. Des choses comme des événements et des choses dont nous avons tous envie une fois que Covid est terminé. Aller à un festival d'été, aller au festival folklorique du centre-ville. Comment pouvons-nous nous associer et participer à cette expérience ? Grâce à ces événements, nous faisons découvrir aux gens un moyen d'utiliser les transports en commun. Il s'agit donc d'une sorte de drogue d'introduction pour qu'ils reviennent au transport en commun pour assister à un match de football ou à un match de Flame. La dernière chose que je dirais, c'est que nous devons être plus prêts, en tant qu'agences, à répondre à la demande et à la rareté, pour que ce ne soit plus le cas. Toutes les huit heures. Je vais prendre le bus, je vais aller au travail, Oh, il pleut aujourd'hui, je prends le bus. Oh, il fait beau aujourd'hui, je prends le vélo. Alors, comment travailler avec ces autres modes de transport pour favoriser le type de mobilité que nous voulons ? Je pense que ce sont là les éléments clés sur lesquels je travaille pour nous aider à rester en phase avec ce que les citoyens attendent de leurs systèmes de transport en commun.

 

Marcy Burchfield [00:23:52] Et je dirais que même si nous examinons les effets à long terme du travail à distance et de ce type de modèle hybride, le service toute la journée, vous savez, la créativité que les opérateurs de transport en commun peuvent injecter pour accueillir les gens toute la journée, je pense que c'est un autre élément que nous avons, en particulier pour le centre-ville, pour que les gens reprennent le transport en commun pour venir au centre-ville, ce service toute la journée va être vraiment important.

 

Doug Morgan [00:24:19] Même certaines choses comme un abonnement mensuel, est-ce que ça a encore un sens ? Est-ce que quelqu'un utilise le service de cette façon ou est-ce qu'on l'utilise et on vous envoie une facture à la fin avec tout un tas de réductions parce que vous l'avez utilisé plus souvent, des choses comme ça qui sont tout simplement super flexibles.

 

Marcy Burchfield [00:24:37] Oui. Jason, voulez-vous intervenir ?

 

Jason Raynar [00:24:45] Oui. Non, je veux dire que je suis d'accord avec tout ce que Doug a dit : l'expérience est essentielle, la multimodalité, vous savez, la capacité. Nous avons eu un projet pilote de scooter électrique qui a connu un grand succès à Windsor l'année dernière, pendant l'été en particulier. Je pense que la façon dont vous intégrez ces systèmes est très sensée. Je suis également curieux, vous savez, encore une fois, en tant que non-expert dans le domaine de la stratégie de tarification, vous savez, en particulier pour les villes de taille moyenne, vous savez, l'idée que vous savez, les données nous permettraient de fournir de meilleures subventions directement aux personnes qui en ont besoin, cela pourrait permettre un point de tarification. Peut-être que cela ne serait pas, vous savez, pour ceux qui choisissent de prendre le système plutôt que leur voiture, par exemple, vous savez, ils peuvent avoir les moyens, mais ils, vous savez, si la tarification était à un point où de créer une expérience qui est différente ou nous a permis de s'adapter correctement, ce qui est notre élément essentiel à Windsor, je suis vraiment intéressé par la façon dont cela pourrait fonctionner parce que je pense que nous avons adopté cette approche, vous savez, au moins à Windsor, que c'est un système de dernier recours, ce qui n'est tout simplement pas la façon dont vous construisez une ville de classe mondiale. Il faut donc que ce soit abordable, n'est-ce pas ? Je pense donc qu'il y a des modèles de financement vraiment intéressants qui doivent être mis en place afin de décortiquer cela, ce que nous sommes ravis de faire.

 

David Cooper [00:26:03] Marcy, puis-je ajouter quelque chose ? Je suis ravi d'entendre parler des tarifs. L'une des choses sur lesquelles je travaille est la politique tarifaire pour quelques agences de transport en commun et la politique tarifaire est un sujet très effrayant parce que les tarifs représentent une part importante des revenus et que l'ajout de différentes options pour les clients présente toute une série d'avantages. Cela pose également des problèmes de mise en œuvre et modifie les leviers de revenus dont vous disposez sur d'autres éléments. Et beaucoup d'agences, pour être franc, n'ont pas fait avancer les choses autant qu'elles le devraient. J'ai vu des données très intéressantes de la TTC à Toronto le mois dernier, les trajets fréquents ou peu fréquents que les clients prenaient et la façon dont ils percevaient les tarifs de ces trajets se sont en fait presque entièrement rétablis. Les abonnements sont restés statiques, et nous ne savons pas quel sera l'avenir du travail hybride, et nous ne disposons pas encore de la flexibilité des produits. Et je ne vois pas beaucoup de mouvement, au moins du côté des agences qui s'adressent au public, pour envisager des produits tarifaires dynamiques très différents. L'une des choses que les agences de transport en commun ne savent pas bien faire, c'est de collecter les tarifs. Les transports en commun sont excellents pour déplacer les gens, mais il est extrêmement difficile de percevoir les tarifs et d'avoir ces options, et cela doit être repensé. Je pense que c'est le cas dans tout le pays.

 

Marcy Burchfield [00:27:21] Et je me demande aussi si c'est le moment de le faire, n'est-ce pas ? De nombreux organismes de transport en commun envisagent, vous savez. Je sais que vous avez dit 60 pour cent pour Windsor pour 2022 et je pense que, vous savez, tout le monde se croise les doigts et peut-être que cela se produira. Peut-être que ça n'arrivera pas. Mais vous savez, j'ai entendu parler de 2023, 2024, même si vous regardez des choses comme l'industrie de l'aviation, c'est la même chose. Le rétablissement complet ne se fera pas avant des années. Cela nous amène à notre deuxième partie, l'autre partie de la discussion, qui porte sur les mesures de soutien nécessaires. Est-ce le moment de vraiment comprendre qui utilise les transports en commun, comment attirer les gens vers les transports en commun ? Quelles sont les politiques ou les tarifs expérientiels que nous pourrions envisager pour vraiment, comme nous le demandons, faire la grande demande, je pense, à certains de ces, vous savez, niveaux supérieurs de gouvernement pour aider à soutenir certaines de ces agences de transport en commun. Alors peut-être que Bruce, je peux vous demander d'en parler un peu. Vous savez, quelle est l'opportunité ici de chercher de nouvelles façons d'attirer les gens vers les transports en commun, d'utiliser les transports en commun alors que nous sommes encore en train de récupérer notre clientèle ?

 

Bruce McCuaig [00:28:38] Nous disposons de tellement d'informations que nous n'avons pas les bons outils, je crois, pour les extraire, les analyser et les intégrer dans notre processus de prise de décision. Je pense qu'il existe une réelle opportunité pour les agences publiques et privées de s'associer pour trouver de nouvelles façons d'obtenir ces informations et de les partager. Et ils les utilisent pour faire ces choix. Nous commençons à le constater dans certaines de nos applications au sud de la frontière, dans les communautés, en particulier dans les grandes métropoles où il peut y avoir plusieurs agences de transport public, plusieurs fournisseurs de services de transport dans le secteur privé. Et comment essaient-ils de rassembler leurs informations pour que nous puissions faire de meilleurs choix ? Je pense donc que l'extraction de données est un élément essentiel. Le mot suivant que j'utiliserai est flexibilité. Nous avons déjà parlé de leurs produits, mais je pense que c'est un excellent moment pour expérimenter et essayer différents types de produits tarifaires afin de tester la façon dont les gens réagissent, compte tenu du type d'environnement dans lequel nous nous trouvons. Le troisième élément que nous voyons beaucoup est la collaboration, en particulier lorsque nous voyons une collaboration entre des entités publiques et privées afin qu'elles puissent, par exemple, fournir un voyage d'une semaine en utilisant plusieurs chargements, de sorte que vous ne payez qu'une fois et qu'elles répartissent la douleur entre ces différents fournisseurs et le dernier, le mot que j'utiliserai est la transparence. Je dirais donc que l'exploitation des données, la flexibilité, la collaboration, la transparence sont les mots d'ordre qui nous permettront de réussir à l'avenir.

 

Marcy Burchfield [00:30:37] D'autres intervenants sur cette idée de flexibilité et d'expérimentation, quelles sont les idées que nous pouvons apporter en termes de solutions et de démonstrations, sur la façon dont les municipalités et les agences municipales de transport peuvent réellement être flexibles et fournir plus d'informations pour vraiment comprendre ce qu'est l'investissement, en tirant parti de l'investissement qu'elles reçoivent des niveaux supérieurs de gouvernement.

 

Doug Morgan [00:31:08] Oui, je pourrais peut-être commencer. Je pense que les données que les agences de transport peuvent fournir ne manquent pas. Je pense donc que c'est probablement un bon point de départ. Mais il faut aussi élargir notre perspective sur l'ensemble de la mobilité. Nous avons parlé des partenariats avec la micro-mobilité, des scooters et du covoiturage, et nous avons vraiment poussé les choses plus loin, en ne nous contentant pas d'augmenter la fréquentation des bus et des trains, mais en essayant d'inciter les gens à voyager différemment. Je dis toujours que la bataille est celle de l'achat de la voiture. Si nous parvenons à les convaincre de reporter l'achat d'une deuxième voiture ou de ne pas acheter la première, nous pourrons rivaliser avec eux. Mais une fois qu'ils ont assumé ce coût et qu'ils l'ont dans leur poche, il est vraiment facile de l'utiliser. Donc, tout ce que nous pouvons faire grâce à nos partenariats avec toutes les formes de mobilité. Je pense que cela incitera vraiment les gens à dire : "Hé, je n'ai pas si peur, je peux prendre les transports en commun ou je vais sauter sur mon vélo et profiter des avantages pour la santé et l'environnement, ce qui les amènera vraiment à acheter une voiture.

 

David Cooper [00:32:12] Puis-je ajouter un point à celui de Doug ? Je pense qu'il existe une énorme opportunité de leadership dans le domaine de la mobilité intégrée pour les transports publics. En plus de mes clients dans le domaine des transports publics, j'ai également un certain nombre de clients dans le domaine de la micromobilité et de la technologie. Ce qui se passe dans le domaine de la micromobilité, avec les scooters et les vélos électriques, est tout à fait fascinant. Calgary Transit gère le programme de scooters à Calgary. Je pense que c'est énorme. Je ne pense pas que nous en parlions suffisamment pour comprendre le rôle des transports en commun et la manière dont ils peuvent gérer et aider à façonner ces programmes et leur déploiement. Windsor a mis en place un programme très réussi qui a fait l'objet d'un débat national. Nous avons des réglementations politiques très différentes pour la micromobilité à travers le Canada, et c'est très segmenté à l'heure actuelle, ce qui rend très difficile pour le secteur privé de s'intégrer dans le cadre de vos solutions technologiques et de transport durable, mais aussi de travailler avec vos agences. Je pense que nous avons besoin d'une conversation plus large sur la façon de mettre cette opportunité à niveau et de la placer dans le cadre de l'offre de transport en commun de nombreuses façons à travers le pays pour empêcher les gens d'acheter une deuxième voiture, une première voiture autour de ces options, parce que nous devons évoluer avec le secteur. À l'heure actuelle, il s'agit d'une mosaïque qui a une énorme opportunité de faire partie de la famille des transports en commun.

 

Jason Raynar [00:33:32] Je suis également intéressé par, vous savez, le pilote, vous savez, explorer ce concept pilote un peu plus dans le prototypage. Je pense que Bruce et d'autres ont mentionné que c'est peut-être le moment et qu'on peut s'en tirer avec un peu d'expérimentation. Et vous savez, je serais intéressé de savoir ce que les gens en pensent, vous savez ? Permettez-moi d'utiliser une analogie avec le secteur privé. Si quelqu'un expérimente et décide si une entreprise du secteur privé doit se lancer sur un marché, la dernière chose qu'il va nécessairement regarder est le prix, n'est-ce pas ? Si vous pensez à l'introduction de Netflix, qui a commencé à 6,99 dollars, vous savez, ils n'auraient jamais survécu s'ils n'avaient pas augmenté leur prix. Nous savions tous que cela finirait par arriver. Mais ils n'auraient pas non plus survécu s'ils n'avaient pas dépensé des milliards de dollars en contenu pour que les gens continuent à faire partie de l'expérience. Vous savez, ils y participent, n'est-ce pas ? Je suis donc curieux de savoir s'il y a des exemples où nous avons essayé de faire évoluer quelque chose jusqu'à ce qu'il fournisse ce type d'expérience utilisateur que les gens apprécient vraiment. Et ensuite, vous travaillez en quelque sorte à rebours et, sur une certaine période, vous savez, vous faites en sorte que les finances fonctionnent. Je veux dire, cela semble idiot, mais je suis juste curieux de savoir si les gens ont des idées à ce sujet.

 

Marcy Burchfield [00:34:44] Bruce ?

 

Bruce McCuaig [00:34:46] Je pense que c'est une suggestion fantastique, que nous connaissons tous très bien. Je pense que la plupart des organisations avec lesquelles nous travaillons ou avec lesquelles nous avons travaillé dans le passé ont examiné l'échelle des projets pilotes et les ont fait évoluer au fur et à mesure de l'apprentissage et de la réussite, c'est quelque chose que vous savez, la réussite progressive est quelque chose que la plupart des Canadiens connaissent très bien. C'est la façon dont nous faisons des affaires, dans un sens, au Canada. Je pense donc que nous pouvons utiliser et exploiter cette volonté, je pense, vous savez, que l'élément clé de l'élaboration de projets pilotes, à mon avis, est d'avoir une appréciation de ce que vous essayez de tester et d'atteindre, puis d'avoir un moyen efficace de mesurer et d'être en mesure d'examiner si cela a bien fonctionné. Je pense que nous avons fait nos preuves et que nous avons beaucoup d'expérience dans ce pays sur la manière de procéder, qu'il s'agisse d'un produit équitable, d'une offre de services ou d'une intégration, à petite échelle. Je sais que Metrolinx et certains fournisseurs de services de transport ont étudié comment le BST pourrait assurer le trajet jusqu'à une station fantôme plutôt que de demander à quelqu'un de conduire jusqu'à une station GO et d'y garer sa voiture pour la journée. Mais on peut continuer à appliquer ce genre d'exemple dans de nombreuses situations différentes. Je pense que c'est le moment idéal pour tester ce type de solutions.

 

Marcy Burchfield [00:36:21] Oui, il ne nous reste que six minutes, il semble qu'il nous reste six ou sept minutes, et j'aimerais répondre à la question de l'un des participants, à savoir si la FCM, la Fédération canadienne des municipalités ou le Caucus des maires des grandes villes a demandé à la Fed de retransmettre l'information ? Si oui, de quoi s'agit-il ? Et je pense que c'est vraiment lié aux deux choses que nous avons entendues : si l'objectif d'un transport en commun est de récupérer les tarifs pour, vous savez, les revenus, cela va essentiellement à l'encontre de ce dont nous parlons en termes de partenariats avec les services de mobilité et de partenariats avec, vous savez, avec les modes de transport du premier au dernier kilomètre. Je me demande donc si je peux demander à chacun des membres du panel d'intervenir sur ce point. S'il y a une grande demande, quelle est-elle pour les autorités fédérales et, dans une certaine mesure, pour les provinces ?

 

David Cooper [00:37:21] D'accord, je vais peut-être commencer par une perspective macro. Le capital des transports en commun est financé de manière décente et croissante depuis des années, et le financement du capital est resté relativement intact, ce qui est absolument génial. Les gouvernements verront la valeur de cet investissement. En ce qui concerne la FCM, la FCM et les maires des grandes villes ont un rôle énorme à jouer dans cette conversation. Nous sommes actuellement confrontés à une crise du logement dans tout le Canada. Si l'aide au fonctionnement n'est pas maintenue, nous aurons une crise des transports en commun. Les bus seront garés. Les gens seront laissés pour compte, en particulier les plus vulnérables. Des membres de la communauté, comme les femmes, seront également laissés pour compte. Nous aurons une crise des transports en commun et je ne vois pas comment y remédier. Je donne un exemple : je travaille actuellement à Edmonton sur l'impact de Covid sur les budgets d'exploitation et sur la manière dont nous pouvons gérer la croissance et la gestion des services, ainsi que le redémarrage en toute sécurité. La moitié de la perte des tarifs est couverte. Si vous perdez ce financement, votre capacité à fournir des services sera fortement limitée.

 

Marcy Burchfield [00:38:35] Doug, si vous deviez faire partie de la grande demande au gouvernement fédéral, que demanderiez-vous ?

 

Doug Morgan [00:38:43] Peut-être juste un peu de contexte. Je pense que le gouvernement fédéral a été très utile en fournissant déjà une partie du financement pour les arrêts d'exploitation. Je pense que la FCM et l'Association canadienne du transport urbain ont fait un travail remarquable pour attirer l'attention des gouvernements fédéral et provinciaux afin qu'ils nous viennent en aide. Mais je pense qu'il est maintenant temps de s'assurer que nous pouvons protéger la reprise. Et la dernière chose que je souhaite, c'est que nous soyons à la traîne de la reprise avec les services. Si nous voulons la mobilité de la main-d'œuvre, si nous voulons que les gens reviennent, nous devons commencer par avoir des stations étincelantes et un service de qualité. C'est pourquoi nous leur demandons instamment de combler les lacunes dès maintenant. Nous en avons vraiment besoin et nous sommes optimistes. Nous pouvons y arriver. La dernière chose que nous voulons, c'est que les gens entrent dans une station sale où le bus ne passe jamais. C'est donc la première chose à faire. La deuxième est de poursuivre cet engagement à long terme. Quelqu'un a parlé de Netflix et de l'investissement dans leur catalogue, ces choses dans les transports sont des réseaux de transport rapide. Nous avons investi dans le TLR et le BRT. C'est notre stratégie à long terme de faire ces investissements. Je dirais donc qu'à court terme, il faut combler les lacunes à long terme, s'assurer que nous pouvons compter sur ce financement et que nous pouvons construire ces projets à long terme.

 

Marcy Burchfield [00:39:56] Bruce, y a-t-il une demande provinciale ? Vous savez, la province réglemente, vous savez, établit les règles du jeu pour beaucoup de ces, pour beaucoup de ces opérateurs de transport en commun. Y a-t-il une demande provinciale ?

 

Bruce McCuaig [00:40:07] Je pense que la demande provinciale, à certains égards, reflète en grande partie la demande fédérale. Je pense qu'il s'agit d'un soutien durable pour que ces considérations d'équité et d'accès puissent être réalisées, que les femmes ne perdent pas de services, que les communautés à faible revenu ne perdent pas de services. Je pense que c'est très important. Je pense que la poussée de décarbonisation est une autre chose qui peut être soutenue et qui permet d'atteindre des objectifs multiples aux niveaux provincial, territorial et fédéral et de construire pour l'avenir. Je sais que beaucoup d'argent a été investi dans le grand capital, mais c'est important parce que ce sont les éléments constitutifs, le squelette du système dont nous avons besoin à l'avenir pour les gouvernements provinciaux et peut-être un rôle pour le gouvernement fédéral, ainsi qu'un accent sur l'innovation, comment peuvent-ils inciter la communauté locale à prendre un risque, à essayer quelque chose de différent, à rendre compte de ces résultats, à voir s'ils peuvent utiliser cela pour tirer parti de quelque chose de nouveau et de différent et d'important pour la communauté. Je pense donc qu'il existe une approche innovante pour les petits essais pilotes qui peuvent ensuite se concentrer sur l'échelle et la croissance de ce qui fonctionne le mieux.

 

Marcy Burchfield [00:41:34] Très bien, très bien. Et Jason, voulez-vous ajouter quelque chose ?

 

Jason Raynar [00:41:39] Oui. J'aimerais souligner ce que Bruce a dit. Nous avons vu des exemples, au moins en Ontario, où le gouvernement a dit : " Écoutez, nous allons vous donner de l'argent, mais vous devez l'utiliser pour essayer quelque chose de différent et vous devez partager l'histoire et le succès ou l'échec avec d'autres pour qu'ils puissent apprendre. Et c'est extrêmement puissant, n'est-ce pas ? Parce qu'il y a des besoins énormes en matière de transport en commun et autres. Nous répugnons à prendre des risques parce que nous savons que le résultat direct de l'injection dans le fonctionnement de notre capital est en quelque sorte notre pain et notre beurre. Mais le fait d'être obligé, dans un sens, d'innover, de faire du prototypage, je pense que c'est essentiel. C'est un très bon point.

 

Marcy Burchfield [00:42:19] Je tiens à remercier tous les intervenants, et je sais que nous allons devoir quitter la scène dans une minute ou deux. Et je passe la parole à Mary. Mais je tiens à remercier tous les panélistes pour leurs excellentes perspectives, leurs idées et leurs contributions à la grande demande du gouvernement fédéral. Et comme je l'ai dit, je pense que les gouvernements provinciaux aussi. Une partie de ce manuel devrait porter sur la façon dont les provinces ont également un rôle à jouer dans le rétablissement de nos centres-villes et de nos systèmes de transport en commun.

 

Mary Rowe [00:42:51] Merci les gars, je veux dire, vous savez, nous avons vraiment une option pour sortir de la porte plus fort, n'est-ce pas ? Et je pense que le dilemme est que je vis sur une route de transit. Je vois un tramway vide à chaque fois que je sors et je suis étonné que nous y soyons parvenus. Je veux dire que c'est une histoire qui, je l'espère, sera racontée, et que nous y sommes parvenus. Jason, je comprends que votre expérience est légèrement différente à Windsor, mais dans les grandes villes, ils ont réussi à maintenir leurs systèmes en service, même avec une baisse drastique de la fréquentation, et ils ont dû les réaffecter dans certains cas, parce qu'il n'y avait plus autant de personnes de la périphérie vers le centre-ville. Soudain, il a fallu se recentrer et se demander comment amener les travailleurs essentiels à leur travail. Cela nous a donc donné l'occasion de repenser cela, de nous demander si la façon dont nous avions organisé le système, avec tant de personnes venant au centre-ville dans ces périodes de pointe, n'allait pas, comme vous l'avez suggéré Marcy, évoluer vers des schémas de déplacement plus réguliers, non pas 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, qui ne seraient pas nécessairement limités à deux heures le matin et à deux heures le soir. Honnêtement, merci beaucoup à tous de vous être joints à nous et d'avoir soulevé la question du dernier kilomètre et l'idée de l'intégration de ces systèmes pour que nous ayons d'autres options. Et j'adore la personne qui paie des enfants pour nettoyer l'arrêt de bus à sa place, ce qui signifie qu'il faut laisser de la neige. Merci. C'est une bonne façon de faire. Et nous devons parfois nous contenter de solutions informelles, n'est-ce pas ? Avons-nous été un grand pilote mondial de la ville bricolée grâce à Covid ? J'apprécie donc que les gens suggèrent cela, et j'attends avec impatience une conversation vraiment vigoureuse en 2022 sur la manière de financer durablement les systèmes de transport en commun. C'est bon pour le climat. C'est bon pour toutes les raisons que nous connaissons tous. Mais quel est le modèle financier pour l'avenir et pour des gens comme Bruce qui travaillent dans ce domaine depuis longtemps ? Vous savez, Bruce, nous devons convaincre nos collègues des gouvernements provincial et fédéral qu'il faut probablement trouver une formule différente, n'est-ce pas ? Et que nous allons devoir faire preuve d'imagination pour repenser le modèle économique du transport en commun si nous sommes l'un des seuls pays au monde à ne pas financer directement le système de transport en commun à partir de l'impôt sur le revenu perçu par le gouvernement fédéral. Nous devons donc réfléchir attentivement à cette question et à ce qu'elle va devenir. Je me réjouis donc de pouvoir compter sur vous tous et sur toutes pour participer à cette conversation. Bruce, merci beaucoup, Jason, David et Doug. C'est un plaisir de vous recevoir. Nous sommes ravis d'accueillir Marcy. Elle fait partie du conseil d'administration de CUI. Merci à l'ACTU, qui nous a aidés à organiser la session, et au chat, qui a été formidable. Merci à tous. J'ai vraiment hâte de poursuivre la conversation. Nous faisons une pause. Quatorze minutes. Regardez quelques vidéos. Écoutez de la musique. Nous nous retrouverons à 16 heures, heure de l'Est, et à 13 heures, heure du Pacifique. Nous allons parler en particulier des institutions d'ancrage et de leur rôle dans le rétablissement des centres-villes. Tout d'abord, les lieux de culte, puis les bibliothèques. Rendez-vous dans 14 minutes. Merci à tous.

 

Canadian Urban Institute:Notre prochaine session est : Ramener les gens : Transit (15h00-15h45 HE), animée par Marcy Burchfield, Economic Blueprint Institute, Toronto Region Board of Trade, et mettant en vedette Bruce McCuaig, vice-président principal, AECOM ; David Cooper, directeur, Leading Mobility ; Doug Morgan, directeur général, Transport, Ville de Calgary ; et Jason Raynar, chef du bureau administratif, Ville de Windsor.

03:56:23 Ushnish Sengupta : Quelqu'un a déjà parlé de Sidewalk Labs ? Je le ferai 🙂 Avons-nous abandonné l'idée d'un " locataire d'ancrage ", peut-être même une grande entreprise de technologie, qui fournit des logements abordables, des économies d'énergie et d'eau grâce à la technologie. Ou est-ce que l'expérience des Sidewalk Labs a mis fin à cette possibilité ? Les avantages/risques d'un grand locataire-ancre dans le domaine de la technologie doivent être mieux répartis entre des acteurs plus larges (la prochaine fois), c'est certain.

03:58:22 Institut urbain du Canada : Marcy Burchfield est vice-présidente de l'Economic Blueprint Institute (EBI), une initiative stratégique de la Chambre de commerce de la région de Toronto dont le mandat est de renforcer et d'influencer l'agenda régional et la défense des politiques par le biais d'informations fondées sur des données. Marcy a travaillé à l'avant-garde de la planification régionale pendant près de vingt ans, influençant l'aménagement du territoire, les transports, l'environnement et la politique de développement économique grâce à son approche unique, basée sur le terrain et fondée sur des données, pour s'attaquer aux problèmes à l'échelle métropolitaine. Elle est une championne de la collaboration régionale et respectée pour sa capacité à rassembler les acteurs régionaux. Sous sa direction, EBI a co-créé, avec des dirigeants régionaux, Shaping our Future, un manuel de relance primé visant à redynamiser et à réimaginer l'économie régionale du Corridor d'innovation du Canada.

04:01:16 Institut urbain du Canada : Bruce McCuaig est président-directeur général de Metrolinx depuis le 4 septembre 2010-2017. Bruce a commencé sa carrière dans la fonction publique en 1984 et a travaillé dans les domaines de la planification et de la politique d'aménagement du territoire, de la politique municipale et de la planification, de la politique et de l'exploitation des transports au cours des années qui se sont écoulées depuis. Il a occupé diverses fonctions au sein du ministère des Affaires municipales et du Logement de l'Ontario pendant 10 ans, ainsi que 15 ans au ministère des Transports de l'Ontario. Son dernier poste au ministère des Transports de l'Ontario était celui de sous-ministre, responsable de la direction des 4 000 fonctionnaires chargés de veiller à ce que les transports de l'Ontario soient efficaces et permettent de déplacer en toute sécurité les personnes et les marchandises à travers la province. Bruce est actuellement vice-président principal et responsable du secteur des transports au Canada chez AECOM.

04:02:25 Institut urbain du Canada : Jason Raynar est le directeur général de la ville de Windsor. La passion de Jason est d'améliorer rapidement notre qualité de vie grâce à l'innovation dans l'administration locale. En tant qu'avocat, il navigue dans le brouillard de la réglementation pour trouver des moyens pratiques - parfois perturbateurs - de fournir des services, comme un système de transport public alimenté par une application de covoiturage. Récemment engagé comme directeur administratif de la Corporation de la ville de Windsor, Jason est à la tête de la fonction publique professionnelle, relevant du conseil municipal et responsable de l'administration de la municipalité. Jason est ravi d'avoir l'occasion d'aider à diriger le prochain chapitre de la ville de Windsor. Du développement économique à la fourniture de services sociaux, il est impatient d'améliorer concrètement la vie des habitants de Windsor et d'aider les entreprises à se remettre de la pandémie et à prospérer.

04:03:09 Institut urbain du Canada : Depuis 2005, David Cooper a contribué à de nombreuses initiatives de transformation des transports à travers le Canada. David est le directeur et fondateur de Leading Mobility Consulting. L'expérience distinctive de David, qui est le seul urbaniste au Canada à avoir exercé dans le secteur public à Vancouver, Calgary et Toronto, offre à ses clients des perspectives uniques sur la manière de mener à bien des projets politiquement sensibles au sein de grandes administrations municipales et régionales. En ce qui concerne les centres-villes, David a participé à l'élaboration de TOCore, le nouveau plan secondaire du centre-ville de Toronto, et il a été l'un des responsables techniques du projet pilote de transport en commun de la rue King à Toronto. David est l'auteur de la stratégie nationale de relance COVID-19 de l'Association canadienne du transport urbain, un plan fondamental qui a permis d'obtenir un financement opérationnel d'urgence pour maintenir le service de transport en commun pendant la phase aiguë de la pandémie et d'assurer un financement d'investissement à long terme pour placer le transport en commun au centre de la relance économique.

04:06:39 Institut urbain du Canada : En tant que directeur général du département des transports, Doug Morgan supervise une équipe de près de 5 000 employés qui planifient, conçoivent, construisent, exploitent et entretiennent le système de transport de Calgary : Planification des transports, Infrastructure des transports, Transport en commun de Calgary et Routes.





Doug apporte près de 30 ans d'expérience en tant qu'ingénieur, dirigeant stratégique et expert technique, ainsi qu'une approche inclusive et axée sur les personnes à son poste de directeur général des transports.

 

Il s'est également engagé à rendre service à la communauté en assumant les fonctions de président de Child Find Alberta et de président de l'Association canadienne du transport urbain.

04:07:16 Stéphanie Beausoleil : oui !!!

04:07:41 Elizabeth McAllister : Oui, la focalisation sur les résultats. Un outil de gestion magique !

04:09:02 Philippa Von Ziegenweidt : La ville de Windsor tente de se refaire une image en misant sur l'automobilité plutôt que sur l'automobile. Pourtant, en construisant notre nouvel hôpital à 13 km du centre de la ville, les mêmes décideurs obligeront les habitants à conduire davantage. Il est tout simplement impossible de penser que les gens accepteront des trajets en bus qui nécessitent 2 ou 3 transferts pour se rendre à l'hôpital s'ils peuvent conduire en une fraction du temps.

04:09:25 Elizabeth McAllister : Des objectifs centrés sur les citoyens... Rapide, fiable et direct (pour tous les utilisateurs !)

04:11:44 Mona Moreau : Bruce McCuaig pourrait-il parler du fiasco de Metrolinx à Toronto et de l'expansion des transports en commun ? Regardez d'autres villes/pays, par exemple Santiago du Chili - ils ont construit une ligne de métro entière en moins de temps qu'il n'en a fallu à Toronto pour installer un ascenseur à la station St. Clair West. La gare Union est un exemple de projet très problématique. Je voyage beaucoup à l'étranger et Toronto est une honte ! Quel est le problème de Toronto - combien de quartiers allez-vous détruire, par exemple Eglinton, St. Clair, etc.

04:13:25 paul mackinnon : Les transports en commun reviendront, mais les municipalités subiront des pressions pour réduire les services afin d'économiser de l'argent à court terme. De quoi les villes ont-elles besoin pour éviter cela ? C'est la clé pour ne pas revenir à un centre-ville centré sur la voiture.

04:13:45 Elizabeth McAllister : Les femmes doivent également voyager avec des enfants. Les enfants handicapés (par exemple, un garçon sur 36 naît avec un spectre autistique). Il est donc essentiel de répondre à l'ensemble des besoins.

04:14:04 Sonia Salomone : La congestion conduit à une conversation intéressante sur la répartition des emplois (en particulier dans la région du Grand Toronto).

04:14:08 Tom Yarmon : 'bien dit en ce qui concerne les fiascos de metrolinx. c'est un scandale

04:15:42 Gelare Danaie : Nous devons repenser l'expérience de l'utilisateur de Transit avec une approche intégrée. Tout à fait d'accord avec Bruce

04:17:17 Gwen Bang : Qu'en est-il des partenariats avec Uber ? comme ce qu'ils ont fait à Innisfil et Hamilton...

04:18:07 Karen Cameron : Les gens prendront les transports en commun qui sont fréquents et fiables.

04:19:47 Leslie Fink : Qu'en est-il de l'intégration de la micro-mobilité avec les redevances de transport en commun, c'est-à-dire payer pour un trajet en métro et prendre un vélo en libre-service gratuitement pendant une demi-heure à la sortie de la station ?

04:20:34 Gordon Price : Doug - Je pense que la plupart de ce dont vous pensez que nous avons besoin techniquement est fourni par Google Maps, Transit App, et bien d'autres. C'est déjà le cas.

04:20:38 Claire Lee : paiement par carte de crédit ou par téléphone portable !

04:21:04 paul mackinnon : Très bonne remarque sur l'abonnement mensuel. La tarification variable pourrait être plus judicieuse - plus vous l'utilisez, moins le prix du trajet est élevé. Est-ce que quelqu'un fait cela ?

04:21:06 Institut urbain du Canada : Bonjour à tous, juste un petit rappel amical pour vous demander de changer vos paramètres de chat sur "tous les panélistes et participants" ou sur "tout le monde" afin que tous puissent voir vos commentaires.

04:21:11 Elizabeth McAllister : Pourquoi les villes ne mettent-elles pas l'accent sur les véhicules électriques pour leurs propres flottes et leurs sous-traitants (flottes de ramassage des ordures) ? Dundee Scotland s'est attaquée aux obstacles à l'utilisation des véhicules électriques. Elle a commencé par produire de l'énergie verte, puis a construit le système de distribution, a "électrifié" l'ensemble du parc automobile de la ville, a communiqué sur la facilité d'utilisation des véhicules électriques sur chaque véhicule et a ensuite travaillé avec les communautés pour localiser les stations de recharge.

04:21:16 Doug Morgan : Je suis d'accord pour dire que les arrivées en temps réel sont là. Mais je veux m'assurer que la qualité est à la hauteur des besoins des voyageurs.

04:21:17 Betsy Hogan : Je veux un MacPass pour le bus. (Halifax)

04:21:25 Shiv Ruparell : Bien sûr ! De nombreuses villes fonctionnent de cette manière, comme Helsinki, Bordeaux, etc. Pourquoi les agences de transport ne gèrent-elles pas leurs propres flottes de micromobilité, comme les vélos en libre-service ? Plutôt que des opérateurs privés ou la propriété d'entités non municipales (comme la Toronto Parking Authority qui possède les vélos en libre-service de Toronto plutôt que la TTC ou metrolinx) ?

04:21:45 Shiv Ruparell : re : Le point de Leslie ^

04:21:47 Elizabeth McAllister : 20 % de nos régions les plus pauvres n'ont pas accès à l'internet.

04:22:05 Gelare Danaie : Je suis d'accord avec Shiv et les petites municipalités pourront alors se rétablir.

04:22:25 Michael Magnan : @Shiv concernant la micromobilité dans les transports en commun - pourquoi ne pas imposer aux opérateurs privés de placer des scooters et des vélos électriques près des principaux arrêts de transport en commun ? Cela résoudrait le problème du dernier kilomètre avec très peu d'investissement public.

04:22:48 Michael Roschlau : Les plafonds tarifaires quotidiens, hebdomadaires et mensuels sont courants dans les systèmes de paiement électronique. C'est un excellent moyen d'inspirer confiance à l'usager et d'inciter à une utilisation fréquente.

04:23:15 Catherine Deegan : Excellente stratégie ; partenariats - aider à amener les gens dans les ZAC qui entourent le centre-ville, fournir aux citoyens de la région du Grand Toronto un accès à des lieux géographiques différents de ceux où ils vivent tous les jours.

04:23:41 Shiv Ruparell : Parce que dans ce cas, elles n'opèreront pas dans ces villes. Elles perdent trop de revenus. Les entreprises privées pourraient continuer à les exploiter, mais il faudrait une subvention publique pour qu'elles aient intérêt à installer leurs flottes dans des zones moins denses (ce qui garantit l'équité, mais fait perdre des revenus à ces entreprises comme Lime et Bird).

04:23:49 paul mackinnon : Baltimore a fait du bon travail en intégrant les programmes de scooters dans les transports en commun - principalement autour de la distribution de scooters dans les zones mal desservies par les transports en commun - une stratégie du premier kilomètre.

04:23:53 Shiv Ruparell : pour michael ^^

04:24:09 Rino Bortolin : il y a deux conversations différentes qui se déroulent ici. Un système mature et fiable peut parler de repenser et de nouvelles façons de faire payer ou de percevoir les tarifs. Les villes comme Windsor où les gens ne peuvent pas compter sur les transports en commun car c'est l'un des pires systèmes du pays. Nous devons d'abord établir des normes de base avant de passer à des conversations de plus haut niveau.

04:24:17 Gordon Price : Il y a bien plus que la programmation. J'étais à Los Angeles il y a un mois. Je n'ai pas loué de voiture. Les applications m'ont donné confiance dans les transports en commun, ont planifié mes itinéraires, m'ont donné des choix comme les vélos en libre-service, m'ont dit où tout se trouvait. Elles ont transformé ma carte mentale et expérientielle de Los Angeles. De nouvelles lignes de transport en commun transforment la ville.

04:25:56 paul mackinnon : Existe-t-il une demande spécifique de la FCM ou de la BCMC aux autorités fédérales en matière de transit ? Si oui, quelle est-elle ?

04:26:01 Doug Morgan : Il est rare que l'on entende des gens dire que les transports en commun sont trop chers. Ils ne le font que s'ils bénéficient d'un service adéquat. La plupart du temps, c'est soit parce que la qualité est mauvaise (connectivité/fréquence/fiabilité), soit parce qu'ils sont intimidés par le service.

04:26:08 Rino Bortolin : Pouvons-nous demander pourquoi nous nous tournons vers les transports en commun pour récupérer les tarifs et les coûts alors que nous ne faisons pas la même chose pour les automobilistes ? Les transports en commun récupèrent jusqu'à 65 % des coûts de leurs services, alors que les conducteurs ne paient que rarement, voire jamais, pour l'utilisation des routes et le stationnement général. Nous devons dépasser cet énorme système de deux poids, deux mesures

04:26:22 Shiv Ruparell : Doug : Est-ce que Calgary Transit a un partenariat formel avec Bird ou Neuron ? Par exemple, des conversations pour aligner les tarifs dans l'écosystème de Calgary Transit ? Ou des subventions à ces opérateurs pour qu'ils puissent laisser des vélos et des scooters près des stations de transport en commun moins denses sur lesquelles ils ne se concentreraient pas autrement ?

04:26:35 Sophia Symons : Pensez-vous qu'il y ait un avenir pour les différentes municipalités à un seul niveau qui collaborent dans le domaine des transports en commun (partenariats public-public) ?

04:27:57 paul mackinnon : Certaines villes ont-elles étudié les moyens de rendre la conduite moins pratique pour se rendre dans les zones non denses ? Par exemple, des péages pour entrer dans les parcs de grandes surfaces ?

04:28:03 Kay Matthews : J'ai adoré Helsinki, où l'on a utilisé les terrains situés à côté des voies ferrées comme pistes de marche, de ski de fond ou de cyclisme. De nombreuses personnes peuvent ainsi se rendre en ville à vélo plus directement et non pas à côté des voitures. C'est beaucoup plus sûr.

04:29:12 Shiv Ruparell : David : Est-ce que Calgary Transit, en tant qu'agence, gère le programme de micro-mobilité ou est-ce que c'est le département des transports qui s'en charge ?

04:29:14 Doug Morgan : Ce que David a dit. Notre vision est d'avoir un programme de mobilité intégré pour soutenir les clients. Nous nous dirigeons vers la mobilité en tant que service.

04:29:16 Gordon Price : David. Calgary Transit a mis en place un programme de scooters, ce qui n'est pas rien. Comment cela s'est-il produit ?

04:30:03 Doug Morgan : Nous avons cherché à passer de la mobilité en transit à la mobilité en tant que service.

04:30:05 Mona Moreau : Qu'en est-il du navetteur qui dit "c'est moins cher pour moi de prendre ma propre voiture pour aller au travail que d'utiliser les transports en commun ?

04:30:13 paul mackinnon : Doug, ce mandat figure-t-il sur votre site Internet ? Je ne pense pas que de nombreux services de transport en commun envisagent les choses sous cet angle - ils se concentrent uniquement sur les trajets domicile-travail, à l'intérieur et à l'extérieur du centre-ville.

04:32:44 Adriana Dossena : Un moment passionnant pour le développement économique durable également ! Y a-t-il eu des projets qui intègrent des centres de transit, des vélos électriques, des VE avec une production d'électricité de secours avec des véhicules de flotte qui peuvent être déployés en cas d'urgence dans les communautés dans le besoin ?

04:33:41 Elizabeth McAllister : Beaucoup de vos options sont vraiment bonnes et permettront aux gens de se déplacer en transport en commun. Mais il faut tenir compte du fait que nous sommes une population vieillissante et qu'il n'est pas possible d'enfourcher un vélo ou une moto en hiver pour se rendre aux arrêts de bus et en revenir... il y a beaucoup d'obstacles et de nombreuses personnes âgées de notre communauté ne peuvent tout simplement pas sortir en hiver. J'aimerais que les femmes, les personnes âgées et les parents s'expriment davantage dans les discussions sur la politique des transports. Personnellement, je paie pour que des enfants nettoient notre arrêt de bus des feuilles et de la glace.

04:34:55 Jenna Davidson : Si l'on regarde quotidiennement les 400 autoroutes de la région du Grand Toronto, on constate qu'il y a déjà une crise des transports.

04:35:12 Gelare Danaie : Les partenariats public-privé semblent fonctionner. Nous devons attendre de voir ce qui se passera avec la ligne de l'Ontario.

04:35:41 Michael Magnan : Excellent point sur l'expérience des usagers, Doug ! Il faut donner une bonne première impression aux personnes qui reviennent dans les transports en commun.

04:36:02 Ken Kelly : EXCELLENTE session. Merci à l'équipe !

04:36:22 Mark van Elsberg : Il s'agit peut-être d'une question secondaire, mais elle est importante pour les villes. Pouvons-nous élargir la discussion en décourageant la possession d'une voiture et en décourageant l'utilisation de la voiture dans les conditions urbaines ? Nous parlons d'encourager les familles à s'installer au cœur des villes. Mais nous ne fournissons les écoles que plusieurs années plus tard et nous ne soutenons pas les activités sportives et familiales. Les familles ont besoin de plusieurs chambres à coucher et de mini-fourgonnettes. Elles ne sont pas obligées de se déplacer aux heures de pointe ou, du moins, de ne pas faire la navette entre leur domicile et leur lieu de travail. Le vrai problème est que nous offrons beaucoup trop d'espace dans les villes pour stocker les voitures. Dans des rues qui devraient être converties en espace public. Les familles et les personnes âgées doivent avoir accès à une voiture et doivent pouvoir la stocker pour que les personnes âgées puissent rendre visite à leurs petits-enfants ou que les petits-enfants puissent rendre visite à leurs grands-parents au chalet. Les villes n'encouragent pas les années 8 ou 80.

04:37:16 Michael Roschlau : L'investissement et le financement des transports en commun devraient faire l'objet d'une collaboration fédérale-provinciale intégrée. De nombreux progrès ont été accomplis récemment dans le domaine des garderies, avec l'adhésion de tous les pays, sauf l'Ontario. Peut-être avons-nous besoin de quelque chose de similaire pour les transports en commun !

04:38:12 Gloria Venczel : Pour reprendre la solution d'un Gen Zer aux transports en commun - "rendez-les sexy", comme l'attrait de l'aube des voyages en avion. Offrir des cappuccinos, le wifi, etc....cafés pour éliminer tous les stigmates.

04:38:28 Jenna Davidson : Il est également très important de travailler avec les universités et les établissements d'enseignement supérieur. Un laissez-passer obligatoire pour les étudiants favorise la connaissance des transports en commun et le savoir-faire, ce qui permet aux jeunes générations d'utiliser les transports en commun tout au long de leur vie.

04:39:15 Institut urbain du Canada : Nous allons faire une courte pause, puis nous reviendrons à 16 h (HE) avec Défis et possibilités pour les institutions d'ancrage de reconstruire les centres-villes : Églises (16 h - 16 h 30 HE) avec Graham Singh, fondateur et directeur exécutif de la Trinity Centres Foundation ; le révérend Dr Donna Schaper, ministre principal, Judson Memorial Church, New York ; et Stephen Jackson, PDG, Anishnabeg Outreach (AO).

04:39:25 Adriana Dossena : oui, les étudiants veulent aussi éliminer/réduire leurs émissions de type 3 - (celles que les institutions elles-mêmes ont du mal à traiter)

04:39:52 Gloria Venczel : Le transport ferroviaire interurbain en Suisse est un excellent exemple

04:40:17 Institut urbain du Canada : Merci Marcy, David, Doug, Jason et Bruce.

04:40:27 Gordon Price : Mary - À Vancouver, il y a eu un consensus presque total pour maintenir les transports en commun à un niveau élevé pendant la pandémie. Les entreprises, le gouvernement, les dirigeants communautaires, les conseils. Il n'y a eu aucune hésitation.

04:40:38 Adriana Dossena : Merci pour cette discussion très intéressante et bien équilibrée !

04:41:18 Doug Morgan : Merci ! Excellente discussion !

04:41:28 Shiv Ruparell : Le site cutaactu.ça donne plus d'informations sur les transports en commun au Canada !

04:43:09 Mark van Elsberg : Changer la terminologie : le laissez-passer pour les transports en commun est en fait une taxe sur les transports en commun. Nous payons déjà pour les transports en commun et les routes par le biais de nos impôts, mais nous ne payons pour une plaque d'immatriculation qu'une fois tous les deux ans.

04:46:25 Andrew Dyke : les organisateurs de la piste sonore ont bien travaillé ! c'est très amusant !

04:47:29 Kelly Bergeron : J'ai adoré la seule et unique Sarah Harmer !

04:49:20 Ally Ladak : bien joué pour la conversation

04:49:36 Paul Mackinnon : Lorsque j'ai rejoint le conseil d'administration de l'International Downtown Association, l'un des membres de longue date nous a offert à chacun un CD (vous vous souvenez ?) de chansons du centre-ville.