Mary W. Rowe [00:02:22]   Hi, folks. It’s Mary Rowe from CUI. We normally give a few minutes here for people to rope themselves into the session. And since it’s August and it’s hot or it’s getting hotter in a lot of parts of the country, and we think particularly of the parts of the country that are severely challenged by heat and by fires. I heard our colleague Rebecca Alty, the mayor of Yellowknife, this morning talking about evacuating and what’s going on up there … So this is going to be the summer we will all remember of just extraordinary events that seem to be weather related and climate related and how we need to just stand together with what the tragedies that are unfolding for people as they evacuate quickly or try to figure out how they’re going to actually cope with the aftermath of these events.  If you’ve seen the shots from Hawaii, it’s staggering. And that has happened repeatedly across the country. So if you’re in a part of the country that is struggling with that, we feel for you and we are concerned and committed to the resilience of our communities across the country and look forward to figuring out together how we’re going to make our places more resilient, have better adaptive capacity, and be able to cope better with whatever these kinds of climate related resilience challenges are ahead of us. So just acknowledging that. I’m in Toronto today, I happen to be at my home because I’m getting a flight this afternoon to Ottawa. I’m often at the office though, and I hope many of you are back at the office because we know that that is another part of the puzzle here. And several of our panelists are in their offices and we need to continue to remind ourselves what cities are about, which is an experience of being with other people and engaging with other people who aren’t like us and who don’t necessarily … we don’t necessarily live with. So I just want to acknowledge that we continue to monitor that carefully and look at what the new patterns are and what a great topic we have today on mobility and what an essential ingredient that is for cities to be able to enable that kind of cross-collaboration and connection, that urban dynamism, urban vitality and urban economic life and cultural life is dependent on us being able to connect with one another and get to various places. And how do we do that in a way that’s sustainable? So in Toronto, traditional territory, as we know of a number of First Nations, Inuit and Métis, specifically the Mississauga of the Credit, the Anishinaabe, the Wendat peoples, the Chippewa, and the Haudenosaunee and still home to many different diverse First Nations, we continue to come to terms with what true reconciliation needs to look like in this country and how does that affect the policy decisions that we make, the investment decisions that we make, and how we engage with one another. So another reason for us to make sure we get our butts into neighborhoods that aren’t our own and be able to have some direct experience of how other people live and cope and what they’re coping with. So urbanists unite. The city is ours, and we need to chart our future together as best we can. So I’m going to ask the folks that are coming together on this session to expose their screens so that people can see you. And I hope that you’re all going to tonight have a really lively conversation at your dinner table about what the hell is MaaS? I used to work for an organization in New York called MAS one “A” and so this is, I don’t know, is it MaaS, is at Moss, I’m going to hear from the experts, what we actually call it. But it is a whole new way of understanding mobility. And we’ve been very appreciative to work with AECOM because they have been our great partner on imagining what this could look like in one particular jurisdiction, one particular region, the GTHA, but it is relevant across the country. And so I’m hoping people are checking in … yes they are, thanks gang … where they’re coming in from, so that we can see how this is relevant to other parts of the country. This is not … The challenge is certainly not specific to Toronto, but nor are the solutions. And so we’re going to hear specifically about the scope of this particular work. But what I’m hoping we’re going to really talk about is how do we move forward in all our urban communities to understand what mobility as a service could look like, what the potential is, and how do we need to commit ourselves to it? And could there be a more poignant moment to do that when we’re seeing such dramatic impacts of GHGs, which largely come from transportation. just saying! So,thanks gang for joining us. Thanks for coming on to CityTalk. As you know, we have a lively chat function. You’re all living up to that advance billing by chat, chat, chat. And remember, we publish the chat. We create a transcript from this meeting, from this discussion, we publish the chat. We also run a video of this. You can see that it lives on our website forever, so does the chat. So just keep that in mind when you’re in lively exchange on the chat, just remember it’s kept for posterity. So that’s important. And we have learned a lot from chats and we hope you’ll continue to use that platform. And if you’ve got some questions you want to have raised, make sure your toggle switch says everyone so that everybody sees them. Sometimes the question can easily be answered by somebody on the chat rather than the panelists who are busy talking to each other. So let everybody see it. I’ll watch it too. And off we go. So first off, there’s going to be Leandro, who works with us at CUI, who was one of the lead partners with AECOM on the project. And so Leandro I’ll go to you first, then I’m going to go to Justin and then we’re going to talk to our colleagues across … In two U.S. cities and in Toronto. So, Leandro, over to you, please, to give us a little overview on the report and we hope everybody will read the report, obviously. But Leandro, you’re going to tell us sort of the highlights.

Leandro Santos [00:07:45] Bien sûr, bonjour à tous. CUI s'est associé à AECOM pour étudier l'opportunité et la faisabilité de la mise en œuvre de la mobilité en tant que service dans la région du Grand Toronto. L'objectif de ce rapport était de créer un point de départ ou un langage commun afin de faire avancer la conversation sur l'application de MaaS et ses avantages dans la région. Nous avons constaté que, s'il est conçu intentionnellement avec les communautés et mis en œuvre dans le but de relever les défis de l'équité en matière de transport, MaaS a le potentiel d'introduire plus de flexibilité, d'inclusivité, d'accessibilité et de connectivité dans nos réseaux mobiles. Ce que j'aimerais vraiment faire, c'est me faire l'écho de l'appel des leaders d'opinion que nous avons engagés tout au long du processus en faveur de la nécessité de repenser la fourniture de services de transport en commun. Étant donné que l'accès à la mobilité fait partie intégrante de la qualité de vie de chacun, les transports en commun doivent être adaptés et ne pas se limiter aux déplacements aux heures de pointe, mais s'adresser également aux personnes dont les modes de vie et de travail se situent en dehors de cette fourchette. Notre travail met en évidence le potentiel de MaaS en la matière. Qu'est-ce que le MaaS ? La mobilité en tant que service ? Il s'agit d'une plateforme intégrée de services de transport. Elle combine plusieurs modes de transport, notamment les transports en commun, le covoiturage, le scooter, le vélo, le partage de voiture, et parfois même les frais de stationnement et les péages routiers, sur une seule application de navigation et de paiement facile à utiliser. Mais à quoi ressemble un MaaS réussi s'il devait être mis en œuvre correctement dans une région urbaine ? Ce que nous avons entendu, c'est qu'il s'agit d'options de mobilité dans toutes les communautés, dans toutes les zones géographiques, à tout moment de la journée, afin d'aider les gens à accéder à leurs loisirs quotidiens, à leur emploi et à leurs besoins sociaux. Il faut garder à l'esprit que les services à la demande ne sont qu'une petite partie d'un système MaaS qui vise à créer un système véritablement multimodal avec les transports en commun comme base. Lorsqu'il est envisagé dans le cadre d'une approche plus globale de l'aménagement du territoire et de la planification des transports, le système MaaS peut favoriser l'expansion significative des options de mobilité pour toutes les communautés. La bonne nouvelle, c'est qu'il existe dans la région du Grand Toronto de nombreuses initiatives en cours sur lesquelles MaaS peut s'appuyer. Intensification urbaine. Centres urbains, investissements dans les transports en commun locaux et régionaux. Amélioration du domaine public pour favoriser les transports actifs tels que la marche, le vélo et les modèles de transport en commun alternatifs actuellement testés par les municipalités. Nous avons constaté que MaaS pourrait contribuer à combler les lacunes des réseaux de transport en commun existants afin d'étendre la portée géographique de l'accès à la mobilité, en particulier dans les banlieues et les communautés dépendantes des transports en commun. Les parties prenantes nous ont dit que l'un des principaux obstacles à la mise en œuvre réussie de MaaS, en particulier dans un contexte régional, est un éventuel désalignement entre le secteur public et le secteur privé. Nous devons également garder à l'esprit que la région du Grand Toronto est composée de nombreuses municipalités, chacune ayant ses propres juridictions, ses propres orientations approuvées par le conseil, ses propres réseaux de transport en commun. CUI et AECOM ont donc constaté que le véritable point de départ pour faire avancer cette conversation est de réunir un groupe multisectoriel de partenaires représentant les agences de transport, la province, les municipalités, les opérateurs privés de mobilité, ainsi que les organisations à but non lucratif et les organisations communautaires. Nous avons bon espoir que cela soit possible. D'après ce que nous avons entendu lors de notre engagement, les opérateurs privés de mobilité sont prêts à renforcer les systèmes de transport public. Les agences de transport de la région du Grand Toronto sont prêtes à collaborer. De très bonnes relations sont en train de s'établir entre les municipalités, et nous sommes impatients de voir comment cette conversation va progresser. J'aimerais laisser de l'espace aux panélistes, je vais donc prendre du recul et passer à l'arrière-plan. Si vous avez des questions sur le rapport, consultez-le dans le chat. Il devrait y avoir un lien et je serai disponible pour toute question.

Mary W. Rowe [00:11:54] Merci, Leandro. C'est très bien. J'apprécie que chaque fois que nous organisons l'un de ces séminaires, tous nos collègues et notre personnel apprennent énormément. J'apprécie donc qu'une grande partie de notre travail soit axée sur l'enquête et l'enquête commune. Nous n'avons pas toujours les réponses et, comme nous le disons toujours à propos de CityTalk, c'est le début de la conversation, ce n'est jamais la fin. Justin, entrez dans le ventre de la bête et expliquez-nous quel est votre intérêt général pour ce sujet. La question que je me pose toujours, c'est de savoir ce que nous résolvons. Vous savez, quel est le problème que nous essayons de résoudre ? Alors donnez-nous une idée de votre point de vue.

Justin Trevan [00:12:31] Absolument. Merci, c'est un plaisir d'être ici et de voir autant de monde dans le chat et aussi bien au-delà de Leandro qui a si bien couvert le sujet et toutes les choses que nous avons trouvées. Tout a commencé lors de la pandémie. Et vous avez mentionné le fait de ramener tout le monde dans les villes et d'être ensemble, c'était le moteur du projet. Il s'agissait de savoir comment réactiver les centres-villes. Nous avons discuté avec un certain nombre d'agences de transport en commun et nous avons vu ces sortes de marques dans la stratégie à long terme, peut-être dans cinq ans, il y a une solution MaaS ou MICROMOBILITY. Et il y a ces points quelque part qui sont très axés sur les solutions, vraiment. Et je pense que vous l'avez parfaitement dit Mary, je pense que c'était un architecte anglais ... Cedric Price dans les années 60 qui a dit " la technologie est la réponse mais quelle est la question ? " Et c'est ce que nous avons soudain commencé à penser : il y a toutes ces solutions possibles, elles sont toutes valables et elles résolvent différentes choses. Mais quelle est la saveur dont nous voulions parler ici, alors que nous observons la ville, nous avons vu se creuser le fossé de l'équité ...

Mary W. Rowe [00:13:47] Nous avons perdu Justin. J'espère qu'il va revenir. Est-ce que c'est moi ou est-ce que quelqu'un d'autre n'entend pas ... Nous avons complètement perdu Justin. C'est tout... D'accord, on reviendra à Justin. Je ne sais pas. C'est souvent le cas que la pire couverture Internet vient de quelqu'un qui est au milieu d'un centre urbain. Je dis ça comme ça. On ne peut donc pas toujours prédire. Mais ce que j'aime faire maintenant, c'est demander à nos collègues Tosh, Matthew et Deborah de nous donner ... Justin, est-ce qu'il va revenir ? Nous le laisserons revenir quand il reviendra. Justin, nous ne vous entendons pas bien, vous partez dans tous les sens. Ce que je vais vous proposer, c'est que les techniciens vous parlent pour voir s'ils peuvent comprendre ce qui se passe, peut-être vous mettre sur un autre canal. Et je vais aller voir Deborah, Matthew et Tosh pour voir si je peux avoir un point de vue. Deborah, puis-je commencer par vous ? Je tiens à préciser qu'en tant que profane, je ne suis pas une planificatrice. Les gens pensent que je suis urbaniste, mais je ne suis ni urbaniste, ni architecte, ni concepteur urbain. Il est difficile de savoir ce que je suis vraiment, mais je ne suis rien de tout cela. Je pose donc des questions un peu idiotes. L'une d'entre elles est la suivante : j'ai toujours pensé que les transports en commun étaient très, très grands, vous savez, les métros, les tramways, les grands systèmes. Mais je pense que cette discipline de MaaS, vous essayez de dire, eh bien, non, en fait, faisons-le en plus petites bouchées. Oui, c'est vrai. Ai-je raison ou tort ?

Deborah Wathen Finn [00:15:13] C'est un paradigme intéressant que vous suggérez. Permettez-moi d'abord de dire que j'ai été très fière de participer à cet effort. En fait, je travaille beaucoup plus en Amérique du Nord et j'ai dirigé des agences de transport en commun en Amérique du Nord. Mon entreprise travaille d'ailleurs avec un certain nombre d'entre elles en Amérique du Nord et j'ai passé pas mal de temps au Canada. C'est donc toujours une bonne chose de travailler avec des collègues canadiens, car je possède une propriété au Nouveau-Brunswick, soit dit en passant... " Vous êtes un Canadien honoraire "... il n'y a pas de transport en commun dans la région que je possède, mais quoi qu'il en soit, c'est une question vraiment intéressante. Je pense que le MaaS est l'occasion de tout relier parce que la base de clients sait qu'il y a un lien. Nous avons des petits, des grands... nous savons qu'en tant que client... Nous savons que toutes ces choses s'intègrent parce que nous avons tous un modèle de déplacement différent, qu'il s'agisse d'un scooter ou de la marche. La plupart des gens ne se contentent pas des transports en commun. Et bien sûr, dans les petites communautés, il y a de petits systèmes, mais il y a des éléments qui s'intègrent dans la mobilité à laquelle chacun d'entre nous essaie d'accéder, n'est-ce pas ? Ce que j'aime dans ce concept, c'est qu'il commence à être réaliste quant à notre modèle de mobilité dans nos zones urbaines, suburbaines et rurales, et qu'il essaie de le relier de manière à ce que nous obtenions la plus grande efficacité de ces systèmes. Et nous améliorons l'expérience des clients. C'est l'une des choses que j'ai aimées dans cette étude, les résultats qu'elle contient. Mais il y a eu beaucoup d'obstacles, comme l'a dit Leandro, pour que les gens se réunissent et reconnaissent ces autres éléments du programme, qui concernent également l'utilisation des terres, etc. Il y a donc tellement de niveaux et de couches à franchir pour examiner l'ensemble du système. Merci pour cette question, Mary.

Mary W. Rowe [00:17:10] Ce que nous disons, c'est qu'il s'agit d'un système complet, n'est-ce pas ? Et nous entendons toutes ces petites phrases à la mode, le dernier kilomètre, ce genre de choses. Mais je me demande s'il n'y a pas un moyen pour nous, et c'est ce que cet acronyme maladroit est censé signifier, de dire que la mobilité est fondamentalement un service. Nous essayons donc de dire que les villes, les régions urbaines et même les petites communautés fournissent différents services de mobilité. Est-ce là le changement de mentalité que vous essayez de nous faire adopter ?

Deborah Wathen Finn [00:17:41] Absolument. Et il faut aussi penser, en tant qu'urbaniste assis à Toronto, à la façon dont les décisions façonnent ce modèle de mobilité. Vous savez, je passe du temps dans la région de New York, mais je suis aussi dans le Maine aujourd'hui, et ils parlent de vouloir installer des voies ferrées, mais ils n'ont pas l'utilisation des terres pour pouvoir le faire. Et ils ne comprennent pas que ce n'est probablement pas la meilleure décision financière à prendre. Alors, comment relier les petites choses pour créer des hubs ou autres ? Mais cela revient aux décisions qui sont prises dans la communauté aux niveaux local, étatique et régional. Et je sais que nous allons parler un peu plus en détail de la manière dont nous envisageons cela à l'échelle d'une région au moins.

Mary W. Rowe [00:18:22] Mm hmm. Je suis d'accord. Passons maintenant à Tosh. Tosh, pouvez-vous nous présenter votre point de vue, vos antécédents et votre approche ? Et gardez à l'esprit, je veux dire, je peux voir sur le chat, nous avons beaucoup de personnes qui en savent beaucoup sur cette discipline et ce discours. Mais si vous pouviez nous donner les bases, ce serait bien. Nous passerons ensuite à Matthew. Allez-y, Tosh.

Tosh Chambers [00:18:46] Oui, absolument. Il s'agit d'une collaboration entre tous les services de mobilité de la ville, y compris les transports en commun, les vélos en libre-service, les scooters en libre-service, les voitures en libre-service, mais aussi certains éléments technologiques que nous travaillons avec l'application de transport en commun pour présenter toutes ces options et les coordonner. Nous venons d'achever le projet pilote de deux ans de ce programme et nous le poursuivons actuellement, dans une phase d'évaluation et d'itération. Mais oui, une grande partie de mon travail a consisté à tester le programme Scooter, qui était une nouveauté à Pittsburgh et en Pennsylvanie en général, et à voir comment la mobilité sans station-service peut s'intégrer dans cet écosystème de transport en commun et ce système multimodal et, vous le savez, à espérer combler certaines de ces lacunes. Nous disposons d'un excellent système de transport en commun, mais il ne dessert pas tout le monde, partout et tout le temps. Nous avons donc fait un peu de travail pour essayer d'introduire des services supplémentaires en tant que ville, en travaillant avec des organisations à but non lucratif et des entités privées. Mais oui, il s'agit d'un programme visant à relier toutes ces options, à fournir des informations par le biais de la technologie, parce que je pense que beaucoup de gens ne connaissent pas vraiment toutes les options de transport qu'ils peuvent utiliser pour se déplacer. En établissant des liens entre ces options, on peut gagner en efficacité en termes de coûts et de temps. L'un de nos principaux objectifs est donc de présenter nos services de manière à faciliter les choses pour les habitants.

Mary W. Rowe [00:20:39] C'est intéressant. Ne quittez pas Tosh, parce que je trouve intéressant ce que vous suggérez ici, que comme je l'ai laissé entendre, vous savez, je pense que beaucoup de gens pensent que le transport en commun est quelque chose qui est contrôlé de manière centralisée, géré par les municipalités, et ils ne le font pas nécessairement ... Je suis assez âgée pour me souvenir de l'époque où les vélos n'étaient pas considérés comme quelque chose comme vous. Vous savez, si vous faisiez du vélo, c'était pour vous amuser. Ce n'était pas pour aller quelque part. Tout d'un coup, on assiste à une sorte de démocratisation des options. Et il n'est pas nécessaire que tout soit géré par une seule agence centrale de transport, n'est-ce pas ? Je veux dire par là que ce que vous essayez de faire, c'est de rassembler tout un tas de choses. J'en viens maintenant à vous, Matthew, parce que je veux vous poser une question sur l'équité, alors allez-y, Tosh.

Tosh Chambers [00:21:20] Oui, absolument. Je pense que c'est la façon dont nous envisageons les choses dans ce type de ... et cette pensée a vraiment évolué. Les vélos, les scooters et tous les autres modes de transport sont des types de mobilité partagée, qu'il s'agisse de partager un véhicule ou de partager le véhicule à différents moments. Ce sont des actifs dont nous pouvons tirer profit en investissant dans l'infrastructure des entreprises qui proposent leurs services ici. Il y a beaucoup de connexions à faire entre ces services qui, je pense, ont besoin d'une sorte d'organisateur. Ce n'est peut-être pas la ville. Il pourrait s'agir d'une organisation à but non lucratif comme celle que nous avons gérée ici pour, vous savez, amener toutes ces agences à parler ensemble, parce que je pense qu'elles reconnaissent toutes qu'elles ont leur propre niche dans l'écosystème des transports et qu'elles ont toutes intérêt à travailler ensemble, c'est ce que nous avons constaté.

Mary W. Rowe [00:22:19] Mm hmm. Il est intéressant de voir que notre vieil ami et collègue Dan Hornbeck est sur le chat. Dan, je suis ravie de te voir. Il a présenté une étude réalisée à Ontario Tech sur les conséquences d'une plus grande disponibilité de cette technologie pour les Ontariens. Mais Dan est une personne qui a travaillé dans les pays du Sud, et je vois que nous avons Michael qui vient du Ghana et qui dit, attendez une seconde, en Afrique, c'est quelque chose dont on parle de plus en plus. Et je sais que Benjamin De la Pena, qui a participé à CityTalk et qui est senior fellow chez CUI, travaille au Shared Mobility Center à Chicago et parle constamment de ce que nous pouvons apprendre du Sud et de la manière dont nous pouvons nous permettre d'être beaucoup plus ouverts à toutes les différentes solutions. J'apprécie donc que les gens viennent sur le chat et Dan a mis un rapport là-dedans. Tout le monde y jette un coup d'œil et tout autre rapport dont les gens ont connaissance et tout ce qu'ils peuvent fournir à Michael du Ghana, merci de l'insérer dans le chat. J'aimerais poser une question sur l'équité, car j'ai l'impression que cette conversation peut rapidement être perçue comme quelque chose que seuls les trentenaires en pleine forme, disposant de beaucoup de ressources et n'ayant pas d'enfant ou de handicap peuvent faire. Alors, comment s'assurer que nous étendons, que si nous adoptons ce concept de mobilité en tant que service, cela signifie qu'un grand nombre de personnes différentes et plus de personnes ont accès à des choix de mobilité. Matthew, parlez-nous de votre expérience dans le cadre du projet "Mobiliser la justice". Vous participez à une vaste étude visant à concrétiser ce concept. Dites-nous ce que vous apprenez et quel est votre point de vue ?

Matthew Palm [00:23:51] Bien sûr. Je vais commencer par une présentation... je m'appelle Matt Palm et je suis professeur adjoint à l'Université de Caroline du Nord en urbanisme. Je dirige le programme pilote de Mobilizing Justice. Nous évaluons les nouvelles technologies, les nouvelles politiques, les nouveaux programmes du point de vue de l'équité, et nous sommes toujours à l'affût de nouveaux projets. C'est donc une publicité éhontée. Je vais en parler dans le chat. Si vous avez un projet que vous pensez intéressant d'évaluer du point de vue de l'équité, n'hésitez pas à nous contacter. Vous savez, Mary, je partage votre sentiment. Lorsque j'ai entendu parler pour la première fois de la mobilité en tant que service, je me suis dit : "Oh, je ne sais pas. Il y a beaucoup de mots à la mode, beaucoup de technologie. Je ne sais pas si cela va vraiment aider les gens. Mais je pense que la réponse est oui, si c'est conçu de la bonne manière et si l'équité est au cœur du processus. J'ajouterai qu'à Pittsburgh, je ne sais pas si c'est toujours le cas, mais pendant un certain temps, corrigez-moi si je me trompe, Tosh, les usagers qui commençaient leur trajet dans des zones spécifiques bénéficiaient d'une réduction de 25 % et ces zones étaient ciblées du point de vue de l'équité. La mobilité est donc un service qui peut être un moyen de cibler les ressources vers les communautés méritantes sur le plan de l'équité, afin d'éliminer les obstacles financiers à l'accès à certains services. Vous savez, nous entendons beaucoup parler de déconnexion numérique, mais il existe des moyens de contourner ce problème. Et je pense... Je vais me risquer à dire, au moins d'un point de vue académique, que depuis la fin de la pandémie, une grande partie des obstacles liés à la déconnexion numérique sont en train d'être résolus, au moins dans les grandes zones urbaines du Canada. La situation est différente aux États-Unis et dans les communautés isolées, où l'infrastructure n'existe pas nécessairement. Mais dans les grandes villes canadiennes, je dirais que l'obstacle de la déconnexion numérique n'est plus ce qu'il était il y a dix ans. Il existe donc une réelle opportunité pour que la mobilité en tant que service atteigne tout le monde. Mais encore une fois, cela dépend aussi, vous savez, de véritables partenariats avec des groupes communautaires qui sont sur le terrain dans différents quartiers comme, vous savez, Jane et Finch à Toronto ou Cabbagetown, où les gens qui sont basés dans la communauté, les organisations qui sont basées dans la communauté travaillent avec vos fournisseurs de services pour aider à former les gens parce que, vous savez, cela peut être accablant et un peu déroutant au début.

Mary W. Rowe [00:26:26] Vous savez, je suis d'accord avec vous. Je dois dire, et j'avais l'intention d'écrire quelque chose à ce sujet pour voir si quelqu'un y prêterait attention. Mais je... Dans mon quartier de Toronto, au cours des trois ou quatre dernières semaines, il y a eu d'énormes travaux de construction et de réacheminement à cause de la ligne Ontario et de divers projets. J'habite sur la ligne de tramway Queen et il y a eu... Tout a été détourné, Broadview n'existe plus, Queen n'existe plus. C'est assez déroutant. Est-ce le tramway Dundas, est-ce le tramway King ? Il est difficile de s'y retrouver, même en utilisant une petite application. C'est vrai ? C'est pourquoi la TTC a envoyé des personnes avec de petits pinnies sur... quelqu'un d'autre a-t-il vu cela ? Je vois que ma voisine participe à l'appel, je parie qu'elle l'a vu... les gens ont des petits pinnies qui les identifient comme des employés de la TTC et vous pouvez aller les voir et leur dire, je dois aller à... où. Et ils vous répondaient : "Oh, oui, prenez ceci, prenez cela" ... Je ne peux pas vous dire à quel point c'était rassurant pour moi. Et je suppose que je suis une femme d'un certain âge, mais je suis une urbaniste. Je navigue dans ce domaine tout le temps et le fait d'avoir une personne à notre disposition, vous savez ? Je me suis dit que nous avions en quelque sorte perdu cette capacité d'avoir une personne qui puisse naviguer avec nous. Vous savez, quand nous étions jeunes, vous aviez un chauffeur de bus, vous le saviez. J'apprécie toute la technologie que vous, les génies de l'informatique, apportez à ce projet. Mais il y a aussi l'aspect humain. Il y a l'aspect humain de quelqu'un qui nous aide à comprendre et à naviguer. Et puis, on prend le coup de main, on peut le faire. Justin est de retour. Justin, ton Internet s'est rétabli comme par magie. Pourquoi ne pas terminer là où vous en étiez ? Ensuite, j'apprécie que Wendy nous fasse tous apparaître sur l'écran comme ça, pour que nous puissions tous nous voir. C'est la section "bun fight" où tout le monde peut interrompre les autres. Vous n'avez donc pas besoin d'attendre que je vous appelle, mais je vais poser quelques questions et vous pourrez ensuite tous vous lancer. Justin, finis où tu en étais ...

Justin Trevan [00:28:06] Merci... Je pense que vous dites que la technologie est la solution. Nous venons de découvrir par nous-mêmes que cela peut être un peu difficile. Mais je pense que ce que je disais, c'est que la technologie étant la solution, quelle était la question... J'aime beaucoup ce que Matthew a dit à propos du prototypage, en fait, je vais peut-être y revenir un peu. Ils décrivent souvent ces grandes questions sociales et politiques comme des problèmes difficiles à résoudre dans des contextes compliqués. Et il y a cette idée qu'une seule personne ou un seul organisme peut résoudre le problème en y réfléchissant. Et la solution disparaît... Ce n'est plus la façon de faire. Je repense au défi Smart Cities il y a cinq, six ou sept ans, et j'ai participé sur la côte ouest à l'étude de la mobilité vers les services pour connecter les Premières nations à l'éducation, ce qui a donné de très bons résultats sociaux. Mais pour tous ceux qui sont assis et qui réfléchissent, ce n'est que lorsqu'on passe à la phase pilote et qu'on l'essaie qu'on découvre les choses qui fonctionnent ou non. Je pense donc que nous parlons ici de solutions possibles, mais je pense que le processus est en fait l'élément le plus important. Comment allez-vous y arriver ? Il y a tant de choses que l'on résout accidentellement et tant de théories qui se révèlent fausses, qu'il faut être capable de mettre en place un système qui permette ce prototypage itératif, comme l'a dit Matthew. Et je pense que c'est plus important que d'imaginer une solution en soi.

Mary W. Rowe [00:29:29] Ce que j'aime dans cette notion, ce terme fantaisiste, le nouveau Justin, le prototypage itératif, c'est qu'en gros, essayons des choses, d'accord ? Et comment le faire à une échelle suffisamment petite pour que si ça échoue, vous savez, vous n'avez pas dérangé des dizaines de milliers de personnes, vous en avez affecté un plus petit nombre. Oups, j'ai essayé, ça n'a pas marché. Je pense donc que j'ai vécu à New York pendant un certain nombre d'années, et c'est ce genre de magie que Jeanette Kahn a introduite. Elle a dit : "Nous allons piloter certains projets dans un cadre limité..." et les gens pouvaient le tolérer. D'accord ? nous acceptons le projet pilote. Invariablement, bien sûr, le projet pilote ne marche pas, mais il s'agit d'une approche de prototypage itératif qui permet de réduire le projet à de plus petits morceaux. Vous êtes tous ici. Nous avons beaucoup de gens qui posent des questions dans le chat. Voici ma première question ouverte : qu'est-ce que nous ne faisons pas au Canada et que nous devrions faire pour permettre davantage d'approches de la mobilité en tant que service ? Quels sont les obstacles ou les contraintes qui nous empêchent de nous y atteler et de l'essayer ? Et les Américains ne doivent jamais hésiter à dire aux Canadiens ce qu'ils pensent. N'hésitez donc pas à prendre la parole et à nous dire ce que vous avez appris dans votre pays. Qu'en pensez-vous ? Ou nous dire par où commencer ? J'imagine.

Justin Trevan [00:30:46] Je suis heureux d'ajouter un commentaire... Vous savez, je pense que les problèmes technologiques sont souvent des problèmes humains aussi, ou plus des problèmes humains que des problèmes technologiques. Et c'est cet élément de rassemblement qui a été mentionné plus tôt. Nous avons été ... dans la région ici et dans beaucoup d'autres endroits où nous testons des éléments, qu'il s'agisse d'une solution de micro-mobilité ou même de ce que vous avez dit à propos de l'interaction personnelle. La TTC a mis en place un excellent programme de transport sur roues que vous pouvez appeler par téléphone si vous ne pouvez pas utiliser la technologie, mais tout le monde a sa propre petite version de ce programme. Cela me rappelle un peu ce qui s'est passé il y a quelques années, lorsque j'avais toutes ces applications de santé sur mon téléphone, une pour la course, une pour l'alimentation, une pour autre chose. J'avais toutes ces petites pépites d'information, et si je voulais me sentir en forme, je consultais une application, et si je voulais sentir que je devais en faire plus, je consultais les résultats d'une autre, mais aucune d'entre elles ne se rejoignait jusqu'à ce qu'Apple dise : "Voici comment nous pouvons les connecter toutes ensemble et vous pouvez en parler de la même manière". Je pense qu'il faut faire le parallèle avec le paysage urbain. Nous sommes dans un endroit où tout le monde essaie de faire de très bonnes choses et où il y a des micro-solutions. Mais jusqu'à ce que nous les rassemblions et que tout le monde dise collectivement : "D'accord, c'est la seule version, c'est la seule saveur à laquelle nous nous attaquons en premier". C'est à ce moment-là que le succès commence à se manifester. Et je pense que c'est là où nous en sommes avec le MaaS. Tout le monde essaie de petites choses, mais nous devons nous rassembler et nous approprier le projet.

Mary W. Rowe [00:31:59] Il y a peut-être les deux, n'est-ce pas ? Je veux dire, nous disons souvent à CUI que nous sommes dans le domaine du tissu conjonctif. Vous voulez qu'Antigonish essaie quelque chose et vous voulez qu'Abbotsford essaie quelque chose. Et puis une partie de ce que nous faisons, c'est de dire : "Hé, saviez-vous ce que les uns et les autres font dans les régions opposées du pays ? C'est donc un peu les deux à la fois. Il ne faut pas ... parce que c'est ce qui me préoccupe toujours, c'est que si nous voulons nous asseoir et attendre une grande solution, nous perdons ce prototypage itératif. Deborah ... D'après votre expérience, quel est le point de départ ?

Deborah Wathen Finn [00:32:28] En fait, c'est tout simplement merveilleux. J'aimerais faire quelques commentaires sur le processus itératif des projets pilotes. Ce que j'ai vu de très réussi, c'est que les agences qui déploient une solution de haute technologie, une solution technologique, comme lorsque Omni a été déployé à New York, c'était le paiement sans contact. Ils l'ont fait en tant que projet pilote avec les employés et certains des sous-traitants. Ils ont documenté cette expérience et l'ont améliorée. Mais il y a... parfois une inquiétude : si nous faisons un projet pilote et qu'il ne se passe pas bien, tout le monde va critiquer l'agence. Nous devons donc être capables de célébrer ce que Justin vient de dire et de dire que les projets pilotes sont formidables, faisons ceci et expérimentons et partageons ces expériences. Mary, lorsqu'elle a commencé à déployer le système sur certaines lignes, elle a fait appel à des employés qui ont joué le rôle d'ambassadeurs et qui continuent à travailler depuis les premiers jours de ma vie dans les transports en commun. C'est ce que nous faisions. Et c'est toujours le cas... les gens veulent voir quelqu'un. Mais je pense qu'il y a deux ou trois autres choses dont nous devons parler. Je ne vais pas dire au Canada comment se comporter, mais je vais dire que ce qui nous pose problème en Amérique du Nord, c'est que nous avons ... des péages de congestion à New York. [Je pense que le problème est que nous voulons assurer la mobilité des voitures. Vous m'entendez maintenant ? Non, vous ne m'entendez pas. Vous m'entendez maintenant ? Il s'agit donc de relier les transports en commun, comme l'a dit Leandro, mais aussi de les relier au réseau autoroutier pour pouvoir gérer la capacité et faire des compromis. Et vous êtes tous... Toronto est l'une des régions les plus encombrées, et sa croissance est la plus rapide du monde. C'est vrai. Observez la tarification de la congestion à New York. Nous avons du mal à nous coordonner. Le New Jersey a intenté un procès à New York à ce sujet, sans même établir de lien avec les transports en commun. Mais imaginez comment vous pourriez faire fonctionner votre système si nous coordonnions cela les jours où nous n'avons pas de capacité sur l'autoroute. "Nous vous accorderons une réduction si vous empruntez le système de transport en commun" ou autre. C'est la véritable frontière de la gestion, en particulier dans les grandes zones urbaines. Et c'est ce que je trouve très excitant. Mais pour cela, il faudra, comme nous l'avons dit, une collaboration et une bonne gouvernance pour parler des besoins des clients et de la communauté, et non de ceux de toutes ces agences différentes.

Mary W. Rowe [00:35:11] Et ce qui est intéressant, bien sûr, c'est que les gens veulent aller dans des endroits, veulent se déplacer d'une juridiction à l'autre. Vous savez, si vous prenez - je veux dire, vous avez tout à fait raison - le défi de la congestion, vous pouvez voir les chats exploser parce que tout le monde dans le GTHA est furieux et ne va plus le supporter. Mais, vous savez, lorsque vous passez d'un système à un autre, Dieu merci, nous avons maintenant l'intégration tarifaire. Mais quand vous passez d'un système à un autre, vous ne savez pas si vous êtes un voyageur, vous ne vous en souciez pas vraiment, franchement. Vous voulez juste que le système fonctionne. J'ai vu Mark dire que nous avons besoin d'une démocratisation de l'infrastructure. Matthew, lorsque vous examinez les conditions sous-jacentes qui doivent être mises en place pour permettre le type de connectivité et de coordination mentionné par Deborah, par où commenceriez-vous ? Quelles sont les conditions propices à ce type de coordination ?

Matthew Palm [00:35:56] Je veux dire que je vais m'inspirer d'une technologie dont nous connaissons un peu mieux les caractéristiques, à savoir la tarification de la congestion. L'une des choses qui ressort de la recherche, c'est qu'un leadership politique fort de la part des hauts responsables du gouvernement est essentiel. Dans de nombreux cas, lorsque la tarification des encombrements a été mise en place, ou même simplement les systèmes de tarification au cordon, il y avait des champions politiques qui étaient prêts à dépenser du capital politique pour mettre en place tous les différents niveaux de gouvernement impliqués. Je voudrais également revenir sur ce qu'a dit Deborah à propos de l'intégration de l'automobile dans le débat. Vous savez, premièrement, il y a certaines entreprises privées qui bénéficieront grandement de l'essor de la mobilité en tant que service. Il s'agit des compagnies d'assurance automobile, n'est-ce pas ?

Mary W. Rowe [00:36:43] Pourquoi en bénéficieraient-ils ? Pourquoi en bénéficieraient-ils ?

Matthew Palm [00:36:46] Parce que nous allons être... Parce que si je conduis moins, je suis moins un risque pour eux et moins un risque dans leur pool d'assurance. Et donc, vous savez, il y a eu des recherches et des discussions sur la façon de les intégrer dans cette conversation, parce que, vous savez, parce que nous en sommes à un point où beaucoup de compagnies d'assurance automobile vont vraiment suivre la conduite des gens. C'est vrai. L'assurance automobile à la carte. Et donc s'ils peuvent voir que, vous savez, d'accord, cette personne utilise ce ... Ils conduisent moins et ils peuvent voir dans les données que cette personne prend plus de transport en commun. Je veux dire que cette personne coûte moins cher à assurer. Et donc, vous savez, peut-être qu'ils peuvent aider à offrir des incitations pour que cela se produise.

Mary W. Rowe [00:37:29] C'est une excellente idée. Je veux dire que c'est un peu comme si les compagnies d'assurance payaient pour des rénovations qui rendent votre maison moins vulnérable aux ouragans et à d'autres types de catastrophes. Mais nous avons eu du mal à faire bouger ce secteur. Quelqu'un a-t-il réussi à convaincre les grands constructeurs automobiles et les compagnies d'assurance que cela pourrait être dans leur intérêt ? Vous avez quelque chose à dire à ce sujet ? Avez-vous essayé à Pittsburgh ?

Tosh Chambers [00:37:52] Pas tellement, il est vrai que nous avons regardé quelques partenaires AV intéressants avec lesquels nous avons eu des interactions, mais il n'y avait pas grand-chose à glaner de ce côté-là. Je pense que ce que nous avons appris ici, c'est que, vous savez, il y a beaucoup de fruits à portée de main et de victoires. Je ne pense pas qu'il faille considérer la mobilité en tant que service comme un programme massif nécessitant une tonne de financement. Je pense que nous avons réuni un budget assez faible pour voir comment nous pouvions contribuer à la coordination de certains de nos partenaires. Une grande partie de ce travail a été réalisé de manière tactique. Nous avons créé des centres de mobilité sans vraiment faire de travaux concrets. Nous avons simplement déplacé certains de ces éléments, des voitures et des vélos partagés, afin de créer des espaces accueillants pour la mobilité partagée. Et aussi, vous savez, voir ce que nous pourrions obtenir de tous ces opérateurs en termes de prix d'équité, en termes de ... un peu de cela, vous savez, le déploiement stratégique de la connexion de certaines de ces options. Et Matthew a mentionné, vous savez, la tarification équitable que nous avons désigné certaines zones prioritaires dans la ville. Vous savez, je pense qu'il s'agit là de choses dont vous avez vraiment besoin... vous avez besoin de capacité... de personnes pour avoir ces conversations et, vous savez, de politiques pour être en mesure d'obliger vos opérateurs à jouer le jeu de cette manière. Donc, oui, je voulais juste dire que, vous savez, ce n'est pas forcément la chose la plus difficile. Vous savez, cela peut être assez tactique.

Mary W. Rowe [00:39:43] Mm hmm. Je vois dans le chat que Kimberly Nelson dit qu'à l'époque où elle avait une voiture, qu'elle n'a plus apparemment, Intact vous offrait une réduction si vous conduisiez moins, votre assurance était moins chère. Je pense donc qu'il s'agit d'une conversation très intéressante. Si quelqu'un du secteur de l'assurance est prêt à s'exposer dans notre chat, qu'il vienne nous dire quels seraient les obstacles à cela. Car si nous pouvions créer de plus en plus d'outils financiers... Allez-y, Matthew.

Matthew Palm [00:40:09] J'allais juste ajouter que, vous savez, il y a un lien d'équité ici en ce sens que, vous savez, c'est un moyen d'atteindre beaucoup de gens dans ce que nous appelons la propriété forcée d'une voiture. Dans la région du Grand Toronto comme ici aux États-Unis, nous avons beaucoup de gens qui vivent dans des communautés de banlieue éloignée et qui ne conduisent pas nécessairement par choix. Ils n'en ont pas les moyens. Ils achètent donc des voitures plus anciennes, moins sûres, qui tombent plus souvent en panne. Et cela peut constituer un énorme obstacle à la qualité de vie. Mais comme il n'y a pas de services alternatifs, ils n'ont pas le choix. Je pense donc qu'il y a de l'espoir pour la mobilité en tant que service d'essayer d'atteindre ces personnes en aidant à rendre les choses plus abordables afin d'introduire des modes de transport alternatifs dans certaines de ces communautés.

Mary W. Rowe [00:40:58] Vous savez, Matthew, puis-je revenir sur ce point ? Et puis, Justin, vous pouvez intervenir - juste pour dire que j'ai toujours l'impression que c'est ce qui se passe, c'est que nous finissons par... nous prenons le cas le plus difficile. Vous savez, je veux dire, je peux parler en tant que femme, vous savez, une mère qui a trois enfants et qui doit aller au hockey, et elle se déplace entre l'entraînement de natation et l'entraînement de hockey. Comment cette personne peut-elle fonctionner sans voiture ? Et je m'inquiète toujours du fait que nous disions alors, eh bien, vous savez, ce n'est pas un problème. Nous sommes en quelque sorte discriminatoires à l'égard des personnes qui ont une famille, contrairement à ce que je vois dans le chat, des gens qui disent, prenons des personnes comme les étudiants que quelqu'un vient de mentionner dans le chat ici à propos de votre York et de la façon dont York ... Ils ont fait une étude et ont examiné spécifiquement une population d'étudiants où vous pouvez les obtenir. Serait-il plus judicieux d'agir de la sorte, d'être stratégique avec les personnes dont nous savons qu'elles peuvent quitter leur voiture plus facilement que le parent qui essaie d'amener son enfant à l'entraînement ? Et cela par rapport à, vous voyez où je veux en venir ? Est-ce qu'on ne pourrait pas se contenter d'aller chercher les fruits les plus faciles à cueillir, comme on dit dans le milieu ? Justin, qu'en pensez-vous ?

Justin Trevan [00:41:55] Je pense que c'est certainement le point de départ. Je veux dire que si vous essayez d'obtenir tous les résultats dès le départ, vous aurez probablement du mal à le faire. Mais je pense que ce qui est ressorti des recherches que nous avons menées, c'est qu'il ne s'agissait pas nécessairement de supprimer totalement les voitures en soi. C'est vrai. Il s'agissait de savoir comment aider les personnes qui ne peuvent peut-être même pas se permettre d'en avoir une et qui n'en ont pas encore parce qu'elles n'en ont pas les moyens. Les défis en matière d'équité sont liés aux opportunités qui s'offrent à eux parce qu'ils peuvent mieux se connecter aux transports en commun. C'est donc peut-être l'inverse qui se produit, c'est-à-dire qu'il y a aussi des gens qui n'ont pas les moyens d'acheter une voiture. Comment les aider ? en commençant par là ? Puis, au fil du temps, à mesure que le réseau s'améliore, les personnes qui ont une voiture peuvent commencer à faire des essais et à se dire qu'un jour par semaine, je peux peut-être emmener mes enfants et essayer de voir comment cela fonctionne. Il s'agit d'un processus graduel plutôt que d'un big bang.

Mary W. Rowe [00:42:43] Nous savons que pendant la pandémie, lorsque les gens ont cessé de se rendre au travail, les niveaux de GES se sont effondrés. C'est vrai. Nous savons donc que si les gens se déplacent moins, l'impact sera moindre. Mais je ne pense pas que nous devions trouver un moyen de le faire de manière équitable, sans désavantager les gens. Il faut trouver un moyen de le faire de manière équitable, sans désavantager les gens. Tosh, avez-vous d'autres idées sur ce que vous avez appris sur le type d'approche de partenariat que vous adoptez ? Vous essayez d'amener un grand nombre de personnes à résoudre ce problème. C'est vrai. Il n'y a pas qu'une seule partie.

Tosh Chambers [00:43:12] Oui, absolument. Je pense que nous en sommes maintenant à la phase d'évaluation. Nous cherchons donc à apprendre un peu par nous-mêmes. Mais vous savez, comment nous positionnons exactement cet outil MaaS qui, vous savez, fonctionne au profit des usagers des transports en commun, mais aussi de tout le reste. Vous savez, je pense qu'avec notre projet pilote ici, nous avons fait beaucoup de liens profonds, qui sont en quelque sorte les intégrations de niveau inférieur dans l'application de transport en commun et quelques niveaux de paiement avec notre système de transport en commun et de vélo en libre-service. Et nous essayons d'apprendre, vous savez, quel niveau de commodité vous gagnez en ayant cette intégration de paiement. Quel niveau d'adoption cela entraîne-t-il ? Nous avons en quelque sorte trouvé un équilibre. Et, vous savez, si nous avons une application qui est un peu plus marquée et, vous savez, qui a cette intégration complète et plus de plans de paiement, si c'est quelque chose qui peut conduire à une meilleure adoption de tous ces modes, c'est ... C'est très bien pour nous. Ou est-ce plutôt que vous essayez de vous aligner sur certains comportements et modèles de la population ? Nous avons choisi l'application de transport en commun parce qu'elle était déjà très largement utilisée à Pittsburgh avant notre projet pilote et qu'elle n'a fait qu'améliorer son niveau d'utilisation. Je pense maintenant, d'après ce que nous avons vu, qu'elle a augmenté l'utilisation de ces nombreux modes et du vélo en libre-service. Et c'est maintenant l'application préférée pour le paiement mobile. Il y a donc plusieurs stratégies possibles.

Mary W. Rowe [00:44:50] C'est une question de friction, n'est-ce pas ? Vous essayez de réduire les frictions. Faire en sorte qu'il soit beaucoup plus facile de choisir de le faire que de ne pas le faire correctement. Et j'ai une question que j'aimerais poser. Mais Justin, est-ce que tu... Je pense que tu as attendu pour intervenir, est-ce que tu veux ajouter quelque chose ?

Justin Trevan [00:45:05] Oh, non, non, désolé. Je m'agite un peu. Mais je suis tout à fait d'accord, la question de la friction est un problème dans toutes ces technologies. Par exemple, c'est bien si la solution de back-end fonctionne et que personne ne se soucie de savoir comment elle fonctionne ou ce qui se passe, c'est plutôt de savoir si je peux y accéder facilement et si c'est simple à faire. Et s'il faut plus de deux clics, la plupart des gens se désintéressent. Et je pense que c'est là le défi, parce que si je dois charger une application et ensuite payer par Apple Pay et que tout le monde se dit, vous savez quoi... Bon, je vais prendre la voiture. C'est donc là que l'interface utilisateur et la communication autour de ce que vous essayez d'accomplir peuvent, je pense, jouer un rôle important. Ce qui m'intéresse vraiment dans cette étude, c'est de savoir si nous avons besoin de collaborer, de co-créer, de relier les gens... mais comment communiquons-nous ? Voilà ce qu'il en est. Nous risquons de nous cloisonner parce que nous nous disons : "Bon, eh bien, nous essayons d'aider ces gens qui n'ont pas de voiture et qui se connectent ici, et nous perdons le bénéfice plus large". Je suis donc très intéressé par la prochaine étape de ce type de communication, qui consiste à s'assurer que nous résolvons ces problèmes sociaux, tout en restant ouverts et en veillant à ce que les gens ne se disent pas : "Je n'ai fait que sept clics et ce n'est pas pertinent pour moi. Je ne le regarderai plus jamais. Car je pense que l'on est vraiment perdant si l'on perd les gens tout de suite.

Mary W. Rowe [00:46:10] Pouvons-nous revenir à la question de la démocratisation, qui est un mot très lourd ? Mais je pense qu'il s'agit de choix. Vous voulez avoir beaucoup de choix, plus de choix que nous n'en avons aujourd'hui, je suppose. Cela soulève la question suivante : si nous voulons vraiment offrir une gamme de choix, nous devons, je pense, accepter davantage une gamme de modèles de propriété. Et il y a eu des résistances à ce sujet, parce que tout ne peut pas appartenir à l'État, être géré par l'État. Comment vous y prenez-vous lorsque les gens s'inquiètent... Oh, c'est la privatisation des transports et de la mobilité. Les voitures sont privatisées depuis toujours, mais vous voyez ce que je veux dire. Comment rassurer les gens en leur disant que nous aurons toujours l'accès et que nous pouvons avoir la dynamique du marché et des entrepreneurs qui essaient de nouvelles choses et créent de nouvelles choses, mais qu'il y aura toujours des services accessibles et sûrs. Comment faites-vous pour naviguer là-dedans, Deborah ? Je vous ai donné une question facile. Je vous ai donné une question facile.

Deborah Wathen Finn [00:47:12] Oh, wow. Merci pour celle-là, Mary. Vous savez, je pense en fait qu'après la pandémie, c'est le moment idéal pour avoir ces conversations. C'est vrai. Aux États-Unis, par l'intermédiaire de l'APTA. Et ... est en train de le faire aussi. Les agences de transport perdent des revenus. C'est vrai. C'est vrai. Et lorsque vous perdez des revenus dans le secteur privé, cela signifie que votre produit ne fonctionne pas. C'est vrai. Cela oblige donc les gens à envisager le modèle sous un angle différent. Il se passe beaucoup de choses dans les conférences. Les gens sont mis au défi de le faire. C'est à ce moment-là qu'il faut parler aux autres partenaires, car les ressources sont limitées. Il est donc peut-être temps d'y réfléchir. Et nous voyons quelques bons modèles. En ce qui concerne la communication ... pour répondre à la question de Justin ... Justin, nous devons commencer à parler de ces projets pilotes et de ces modèles. Mais c'est là que les gens ont besoin d'aide pour y réfléchir. Donc, si nous pouvions examiner - et peut-être que Matthew fait aussi des recherches sur ce sujet - si nous pouvions examiner certains de ces modèles, nous pourrions en tirer des leçons. Si nous pouvions examiner certains de ces modèles dans ces communautés. J'adore l'histoire de Tosh... Je veux dire, ce qu'ils font là-bas, j'adore cette histoire. Commencez donc à raconter cela aux organisations à but non lucratif... Ce ne sera pas la même chose. Et vous savez pourquoi, nous avons dû changer de paradigme depuis un certain temps. Nous travaillons avec un grand nombre d'agences qui persistent à vouloir fournir le même type de service. C'est donc une occasion en or. Et ceux d'entre nous qui sont prêts à aider ces entités peuvent faire avancer certains projets pilotes. Et c'est ce que je pense, encore une fois, nous devons mettre en valeur ceux qui fonctionnent et examiner ces opportunités.

Mary W. Rowe [00:49:04] Et nous avons besoin de nos fonctionnaires, Justin, nous avons besoin de nos fonctionnaires, comme je vois George Clayton et d'autres de l'IMFC sur cet appel. Il faut que vous réfléchissiez de manière imaginative à la manière de créer les conditions favorables, l'infrastructure de base, pour que ce genre de tentatives, plus petites, plus petites, puissent avoir lieu. Allez-y, Justin.

Justin Trevan [00:49:19] Non, j'allais dire, je pense que le point soulevé par Deborah à propos de la communication est crucial parce que je pense que si vous dites, vous savez, partenariat public-privé ou privatisation, tout le monde saute à l'image d'un gigantesque morceau d'infrastructure où ils ont perdu tout l'argent des contribuables. Et nous ne parlons même pas de cela. Nous disons simplement : "Attendez, il y a une solution qui fonctionne. Il faut la mettre en œuvre. C'est vrai. Vous savez, réduisons le champ d'action. Et je pense que, franchement, vous savez, dans la région du Grand Toronto aussi, nous avons été marqués par l'idée des villes numériques et, vous savez, par l'histoire du verre cybernétique. Tout le monde a donc cette idée préconçue et nous ne pouvons la briser qu'en essayant de leur expliquer de quoi nous parlons réellement. Nous ne pouvons pas simplement parler de privatisation et nous attendre à ce que tout le monde soit d'accord avec l'idée. Il faut vraiment que nous fassions plus d'efforts pour ce genre de ... la partie communication.

Mary W. Rowe [00:50:03] Je suis intéressée par le défi que Deborah vient de nous lancer : si vous étiez dans le secteur privé et que vous perdiez des parts de marché, vous devriez vous adapter et vous demander ce que nous devons faire différemment. Je pense qu'il y a beaucoup d'hésitations en ce moment sur le fait que les gens ne prennent plus les transports en commun comme ils le faisaient autrefois. Les agences de transport public perdent de l'argent et c'est une question intéressante que vous nous posez, Deborah, à savoir que vous devez offrir un service différent, parce que je pense que certaines personnes ont peur des transports en commun en ce moment dans certains environnements. Ils ne se sentent pas en sécurité. Pour certaines personnes, les grands systèmes de transport en commun gérés et administrés par l'État ne sont pas sûrs. Tosh, qu'en pensez-vous ? Et Matthew ? Qu'en pensez-vous ? La mobilité en tant que service peut-elle être présentée comme un choix plus sûr ?

Tosh Chambers [00:50:46] Oui, je pense que les transports en commun peuvent bénéficier d'une restructuration pour permettre un plus grand nombre d'abonnements à prix réduit afin de fournir une sorte de service à plus de gens, vous savez, en obtenant plus d'avantages. Je pense que c'est quelque chose que nous pilotons ici à travers plusieurs projets pilotes différents, en créant ces relations avec certains de nos plus gros employeurs et en essayant d'attirer de plus en plus de personnes dans le système. Vous savez, nous devons également nous pencher sur notre ville et sur son fonctionnement dans le sillage de COVID, et plus particulièrement sur le centre-ville, que nous essayons de transformer en un espace plus résidentiel, alors qu'il est presque entièrement axé sur les entreprises. Et je pense que si nous considérons le centre-ville comme le centre de ce développement orienté vers les transports en commun, nous pourrons, je l'espère, en tirer quelques avantages. Je pense que nous voulons redonner du plaisir à utiliser les transports en commun et à sortir en public, comme vous le disiez au début. Et nous voyons tous ces modes de micro-mobilité, ainsi que d'autres options de transport dans la ville, comme des moyens de créer un peu de joie dans les trajets. Il y a des millions de façons de se déplacer d'un point A à un point B, en utilisant tous ces systèmes, et vous pouvez découvrir votre ville d'une nouvelle façon. C'est donc une chose à laquelle nous avons réfléchi et que nous essayons de communiquer un peu, mais ce n'est qu'une stratégie parmi d'autres.

Mary W. Rowe [00:52:24] Vous l'avez entendu ici en premier, les gars. Tosh essaie de remettre de la joie dans vos déplacements. Quelle merveilleuse aspiration ! Remettons de la joie dans les trajets... parce que quand nous étions enfants, j'avais l'habitude de prendre le bus et c'était vraiment amusant. Je suis donc d'accord avec vous. C'est l'esprit de la chose. Matthew, d'autres réflexions de votre part en termes de sécurité, allons-nous être en mesure de positionner la mobilité en tant qu'option de service comme étant plus sûre ? Est-ce que le... Peut-être. Pourriez-vous avancer cet argument ?

Matthew Palm [00:52:53] Je pense. Je ne sais pas. C'est une question délicate. Et je pense que je veux dire, en parlant de mauvais problèmes, n'est-ce pas ? [Oui, je sais] et, vous savez, le défi est que l'une des choses intéressantes est que dans le nouveau monde dans lequel nous sommes, à New York comme à Toronto, ce sont les déplacements le week-end et le soir qui ont été les premiers à se redresser. C'est vrai. C'est le week-end et le soir que les transports en commun et tous les autres modes de transport se sont redressés en premier. La sécurité sera donc une question plus importante parce que ... pour cette raison, puisque plus de gens sont ... Une plus grande partie de la demande qui a survécu, COVID, se fait la nuit. Je pense que nous disposons déjà d'un grand nombre d'outils qui peuvent nous aider à fournir des options de mobilité sûres. Nous savons ce qu'il faut faire. Nous savons qu'il ne suffit pas de dire aux gens "oh, il y a des caméras dans la station", parce que nous savons aussi qui est le plus susceptible d'être victime d'un crime dans les transports en commun. Ce sont souvent les femmes handicapées qui sont surreprésentées, malheureusement, et qui sont aujourd'hui prises pour cibles. Il s'agit donc, pour revenir à la première partie de la conversation, d'avoir la volonté politique d'investir dans les ressources qui rendront les transports en commun plus sûrs. Et cela, bien sûr, comprend également une composante de conception, n'est-ce pas ? Par exemple, il y a une station sur la ligne UP à Toronto, la station Weston. Vous descendez du côté est... Il y a tout un tas de couloirs étroits et de tunnels qui zigzaguent. Ce n'est pas sûr. Personne ne voudra s'y rendre à pied, puis traverser un parking vide à 11 heures du soir. C'est vrai. Donc.

Mary W. Rowe [00:54:52] Nous devons donc interpeller nos collègues urbanistes et leur demander de faire mieux.

Mary W. Rowe [00:54:57] S'assurer que nous appliquons bien les principes de base de la conception universelle humaine lorsque nous faisons ces choses. Et en attendant, que devons-nous faire ? Allez-y, Deborah.

Deborah Wathen Finn [00:55:06] J'aimerais revenir sur le même commentaire que Matt... donc c'est une lutte... Nous avons fait quelques... notre société a fait quelques groupes de discussion avec quelques agences, de grandes agences. Et c'était fascinant parce que nous savons que dans COVID, les gens qui devaient faire la navette faisaient la navette, mais les cols blancs pouvaient rester à la maison et ils restent toujours à la maison. C'est vrai. C'est vrai. Mais ce qui est fascinant, c'est que dans certains de ces groupes de discussion, des personnes nous ont dit : " J'adore les transports en commun. J'aimais beaucoup les transports en commun. Mais vous savez quoi ? Le service n'est pas de qualité. C'est ce que j'ai vu dans le chat et le rapport dit très bien que nous devons revenir au client, qui veut un service plus fiable et plus amélioré. Mais l'autre chose qui m'a fasciné, c'est qu'ils ont dit : " Vous savez quoi ? Si je vais à l'arrêt de bus et qu'il commence à pleuvoir, je vais rentrer chez moi parce que mon patron me laissera travailler à domicile aujourd'hui. Ainsi, les usagers de choix ... qui sont ceux ... qui retourneront ensuite dans le centre urbain n'y retourneront pas. Cette constatation n'est peut-être pas surprenante. Je voudrais donc revenir à votre autre question. Vous avez dit : "Comment pouvons-nous faire cela en tant que secteur privé ? Comment faire en tant que secteur privé ? Je pense que le secteur public doit définir les normes et qu'il doit y avoir un accord, vous savez, un leadership sur les compromis que nous voulons pour notre communauté en ce qui concerne la qualité du système de transport en commun. Et c'est ce que cela va coûter. Mais il faut regarder les choses en face. C'est ce que nous faisions auparavant. Nous y allons et nous faisons beaucoup plus. Les groupes de discussion ... nous comprenions ce que les gens voulaient. Nous parlions aux employés. Ils savent ce que veulent les clients. Ensuite, nous élaborons des solutions en conséquence. Je veux dire que beaucoup de gens ont parlé, vous savez, de leurs préoccupations concernant certaines stations. L'éclairage n'est pas bon. Ils ne font pas de police de proximité d'une certaine manière. Nous avions l'habitude de nous pencher sur cette question afin que les gens s'intéressent aux points les plus élevés, où l'on pourrait avoir l'impression que les lieux ne sont pas sûrs, et de commencer à mettre en place une police de proximité là où ce n'est pas le cas dans d'autres parties de la ligne. Je sais que c'est ce que nous faisons avec une autre agence sur la côte ouest. C'est donc un travail difficile. Il faut examiner les schémas. Mais c'est ce que fait le secteur privé... C'est parce qu'il doit obtenir le résultat final. Mais nous avons aussi cette responsabilité en tant que responsables des transports publics... Nous devons comprendre cela et l'encadrer de cette manière. Il y a de la place dans le financement. Si vous le faites correctement.

Mary W. Rowe [00:57:28] Vous naviguez aujourd'hui dans un espace très mixte et hétérogène, alors qu'auparavant il s'agissait d'une monoculture, d'une exploitation publique... de certains types limités. Aujourd'hui, vous avez toutes sortes d'options différentes. Dans les quelques minutes qui nous restent, quelle serait, selon vous, la chose la plus audacieuse que nous pourrions faire pour consolider l'avenir de la mobilité en tant que service dans les villes où nous nous trouvons ? Qu'est-ce qui, dans votre lit, vous fait penser que c'est la prochaine opportunité. Matt, qu'est-ce que c'est ?

Matthew Palm [00:57:57] Désolé. Pouvez-vous revenir vers moi ?

Mary W. Rowe [00:57:59] Oui, je reviendrai vers vous. Je voudrais aussi dire que j'ai taquiné Matt en lui disant qu'il avait une étagère vide derrière lui. Il vient d'emménager dans un nouvel appartement. J'ai dit : "Gardez cette toile de fond, et tout le monde ici va vous envoyer un petit mot pour vous dire quels livres vous devez mettre dans cette toile de fond derrière vous". Alors, avant de terminer, tout le monde, faites une suggestion de livre, pour que Matthew sache quels livres il va prendre, emprunter ou mettre sur l'étagère la prochaine fois que nous le verrons. Qui est prêt ? Deborah, à quoi restez-vous éveillée la nuit en pensant ?

Deborah Wathen Finn [00:58:26] Lorsque nous travaillons avec nos agences et leurs conseils d'administration, il s'agit de leadership. Cela a été tellement politisé dans notre industrie. Il y avait autrefois, je peux vous le dire, des gens que vous connaissez et qui sont des légendes, ils étaient capables de cadrer les problèmes et d'être avec la communauté des affaires pour en parler. Nous avons besoin de gens qui se lèvent et qui en parlent dans les milieux d'affaires et parmi les dirigeants des agences de transport et des conseils d'administration. C'est ce qui fera changer les choses. Je suis d'accord avec vous, Matt.

Tosh Chambers [00:58:57] Je suis content que Deborah ait parlé avant moi parce que je suis tout à fait d'accord pour dire que c'est très important. Je pense à l'information sur votre système de transport en commun, lorsque votre bus est retardé ou n'arrive pas. Je pense que lorsque quelqu'un a été déçu par les transports en commun, cela influe vraiment sur sa décision de les emprunter à l'avenir. C'est l'une des choses les plus faciles à faire, je pense. Il suffit donc de donner plus d'outils à vos usagers, de mettre des informations à leur disposition pour qu'ils puissent planifier leurs déplacements. C'est ce que tout le monde veut, n'est-ce pas ? Et nous pouvons faire en sorte que cela se produise.

Mary W. Rowe [00:59:34] La prévisibilité, pas seulement la prévisibilité. C'est pour ça que j'aime bien les gens qui portent des pinnies. Ils me disent simplement, = voilà ce que vous allez faire. Matthew, es-tu prêt ? As-tu quelque chose que tu puisses lancer à la volée ?

Matthew Palm [00:59:46] Oui. Je pense que nous devons nous battre pour sauver et restaurer les services de transport en commun et empêcher que COVID 19 ne soit l'un de ces points de rupture permanents dans ce qui a été cette bataille en dents de scie pour essayer de sauver le transport en commun en Amérique du Nord.

Mary W. Rowe [01:00:04] Oui. Oui, c'est vrai. Et je pense que vous avez raison de dire que nous devons assumer le fait que les transports en commun font partie de nos vies et que nous avons besoin de nouveaux types d'arrangements et d'une nouvelle forme de compréhension. Je vais vraiment continuer à être provoquée par le défi que Deborah nous lance. Si les gens ne prennent pas les transports en commun, que faisons-nous pour comprendre pourquoi et que faisons-nous pour rendre le service plus attrayant pour qu'ils le fassent ? Ou peut-être s'agit-il d'une autre forme de transport en commun. Peut-être s'agit-il d'un nouveau ... d'un changement modal et cela ne signifie pas nécessairement que nous arrêtons, mais que nous le faisons différemment. Justin, qu'est-ce qui vous empêche de dormir ?

Justin Trevan [01:00:32] Eh bien, je pense que si vous réfléchissez à la raison pour laquelle ce rapport a été réalisé, il s'agit de créer une sorte de langage commun, un moyen de parler de cette question de la même manière à travers toutes les personnes qui la voient. L'étape suivante, c'est la volonté politique. Comment faire en sorte que la volonté politique soit au rendez-vous pour que ce ne soit pas simplement une conversation agréable qui se termine sur une étagère, mais qu'elle se traduise par une solution. Et peut-être aussi le courage... La volonté politique et le courage.

Mary W. Rowe [01:00:56] Oui. Et peut-être un peu d'imagination pour comprendre qu'il n'y a pas qu'une seule façon de faire. C'est vrai. C'est pourquoi nous apprécions beaucoup le rapport, ainsi que les efforts et le temps que certains d'entre vous ont consacrés à ce rapport et y ont contribué. Comme nous le disons toujours, c'est... vous savez, nous faisons des provocations. Nous sommes dans le domaine de la provocation à CUI, nous apprécions le fait d'avoir un partenariat de communication pour aider à diriger cela et pour dire ce qu'il y a ensuite. Nous avons parlé de ce qui fonctionne et de ce qui ne fonctionne pas. Nous devons maintenant parler de la prochaine étape pour les transports en commun et la mobilité en tant que service. Merci beaucoup de vous être joints à nous. Assurez-vous de consulter ce rapport et de poursuivre la conversation sur ce que nous pensons être les prochaines étapes, alors que nous ouvrons cette conversation pour examiner toutes sortes d'options et répondre aux besoins des gens dans leurs communautés et à l'importance de la mobilité pour que ces besoins se réalisent. Le prochain CityTalk portera sur les arguments en faveur des bibliothèques et sur l'importance des bibliothèques et des institutions civiques, en particulier dans les rues principales et les centres-villes. Cela est lié à la mobilité, car c'est là que les gens ont besoin d'aller, c'est-à-dire dans leur bibliothèque. Par ailleurs, je pense que la plupart d'entre vous savent qu'à la fin du mois de novembre, nous travaillons activement sur l'État des villes canadiennes, un grand rapport national et une réunion nationale qui se tiendra à Ottawa le 30 novembre. Vous en entendrez donc beaucoup parler. Mais pour l'instant, merci de nous avoir rejoints. Ravie de vous voir, Deborah. Matthew, Tosh, Justin ... Bonne journée à tous. Merci à l'équipe de production. C'est un plaisir de vous voir.

00:42:19 Emilie Charlebois (CUI) : Bienvenue à tous ! Nous vous invitons à nous saluer dans le chat avant de commencer. Dites-nous d'où vous regardez l'émission !

00:42:30 Emilie Charlebois (CUI) : Veuillez changer vos paramètres de chat à "Tout le monde" afin que tout le monde puisse lire vos commentaires.

00:43:05 Isabelle Poirier : Bonjour,

00:43:14 Isabelle Poirier : Isabelle Poirier de Toronto

00:43:33 Mark Hafen : Mark Hafen, Toronto

00:43:42 David Zurawel : Bonjour à tous, j'attends avec impatience une présentation et une discussion intéressantes.

00:43:49 seyedmohsen Alavi : Bonjour, je m'appelle Mohsen et je viens de Toronto. Mes recherches portent sur la mobilité partagée, le comportement des voyageurs et l'équité.

00:43:58 Andrew Robertson : Je m'appelle Andrew et je regarde également depuis Toronto 🙂 .

00:44:07 Carolyn Whitzman : Carolyn Whitzman vient du territoire non cédé du peuple algonquin Anishnawbe, connu sous le nom colonial d'Ottawa.

00:44:13 David Zurawel : David Zurawel, à Toronto

00:44:13 Leah Thomas : Bonjour de la part de Leah Thomas à Argyle, London, Ontario.

00:44:14 Don McConnell : Don McConnell, Sault Ste. Marie

00:44:18 Liz Hoffman : Liz de Saskatoon, SK

00:44:21 Emilie Charlebois (CUI) : Amplifiez la conversation sur les médias sociaux ! @canurb #citytalk

00:44:24 Luisa Trevisan : Bonjour de Calgary !

00:44:42 Emilie Charlebois (CUI) : Nous enregistrons la session d'aujourd'hui et la partagerons en ligne sur canurb.org/citytalk-canada/

00:44:44 Emilie Charlebois (CUI) : Le sous-titrage est activé pour la session d'aujourd'hui. Si vous souhaitez le désactiver, cliquez sur le bouton au bas de votre écran et désactivez le sous-titrage.

00:44:51 Emilie Charlebois (CUI) : Nous espérons que cette session sera aussi interactive que possible, alors n'hésitez pas à partager vos commentaires, références, liens ou questions dans le chat.

00:44:55 Ivana Spasovska : Ivana Spasovska, Toronto

00:45:04 Lauren Patterson : Lauren Patterson de Halton !

00:45:21 Heather McGeer : Bonjour, Heather de Toronto, ON

00:45:32 Alison Stewart : Alison Stewart de Cycle Toronto. Les urbanistes s'unissent en effet ! 🙂 .

00:45:40 Shilpa Dogra : Shilpa Dogra, Université technique de l'Ontario à Oshawa

00:45:43 Cameron MacLeod : Je vais utiliser #citytalk sur Mastodon (je suis @c_9 et @CodeRedTO sur mstdn.ca), on dirait que CUI n'est que sur l'horrible site d'Elon et pas encore sur Mastodon.

00:46:05 Kaiden Gartry : Kaiden de TransLink à Vancouver

00:46:08 Morgan Vespa : Bonjour ! Morgan vient de Winnipeg, qui se trouve dans le territoire du Traité 1 et dans la patrie nationale des Métis de la rivière Rouge.

00:46:11 Nada Djokic : Bonjour à tous ! Je m'appelle Nada Djokic et je viens d'Edmonton. Je dirige notre programme de véhicules à louer.

00:46:30 George Claydon : George, d'Infrastructure Canada à Ottawa - Bonjour à tous !

00:46:44 Joe Loreto : Bonjour à tous ! Joe Loreto, architecte à Toronto

00:46:54 Alannah Webb : Alannah d'Edmonton, coordination des permis

00:47:06 Stephan Dery : Bonjour ! Stéphan de Toronto.

00:47:09 Mauritz Kruger : Mauritz de l'est de Toronto

00:47:20 Niklas Kviselius : Niklas, TransLink, Metro Vancouver

00:47:25 Luis Patricio : Bonjour à tous. Luis Patricio, Pillar Nonprofit (sdgcities.ca) et Huron University de London, Ontario.

00:47:52 Emilie Charlebois (CUI) : Leandro Santos - Planificateur de recherche, Solutions appliquées, Institut urbain du Canada (Toronto, ON)

00:47:55 Emilie Charlebois (CUI) : Leandro est planificateur de recherche à CUI Applied Solutions. À l'Institut urbain du Canada, il a travaillé sur une série de projets de construction de villes portant sur le rétablissement urbain post-COVID, le logement et les processus d'engagement communautaire. Il a mené des recherches sur les programmes fédéraux de logement, mis en évidence les meilleures pratiques à Windsor, Victoria et Halifax pour les constructeurs de villes canadiennes, et s'efforce de faire entendre la voix des communautés marginalisées par les systèmes coloniaux, les institutions et les processus de planification urbaine. Leandro est titulaire d'une licence en planification urbaine et régionale de l'Université métropolitaine de Toronto et d'une licence en sciences politiques avec une spécialisation en relations internationales de l'Université Carleton. Il croit fermement que pour prospérer, les villes doivent être créées par tout le monde, pour tout le monde.

00:48:09 David Scrivener (CUI) : Voici un lien vers le rapport Mobility as a Service de CUI et AECOM : https://aecom.com/gta-maas-study/

00:48:45 Patricia Taylor : Bonjour, Pat Taylor du Conseil de planification sociale de la région de York.

00:48:48 Anne Marie Aikins : Bonjour à tous... c'est Anne Marie Aikins à Toronto. J'apprends toujours beaucoup de ces événements, alors merci aux organisateurs et aux conférenciers.

00:50:37 Graham Beck : Bonjour - Graham Beck, Développement régional, Ville d'Edmonton

00:51:53 Emilie Charlebois (CUI):Veuillez noter qu'étant donné la durée limitée de ces sessions, nous ne sommes pas en mesure de répondre aux mains levées. Avez-vous des questions spécifiques à poser aux intervenants ? Postez-les dans le chat, et nous essaierons d'y répondre le plus possible.

00:52:04 Krista Gladney : Bonjour ! Krista Gladney, coordonnatrice du développement d'une ville saine à la ville de St. John's.

00:52:07 Emilie Charlebois (CUI) : Les réponses aux questions et les ressources supplémentaires seront fournies dans le chat par le personnel du CUI.

00:53:19 David Scrivener (CUI) : Au cas où vous l'auriez manqué, voici un lien vers le rapport de CUI et AECOM sur la mobilité en tant que service : https://aecom.com/gta-maas-study/

00:53:59 Emilie Charlebois (CUI) : Justin Trevan - Vice-président, Stratégie de croissance des villes chez AECOM (Toronto, ON) Justin est vice-président et responsable de la stratégie de croissance pour AECOM au Canada. Il se concentre sur le développement et l'utilisation de nouveaux services novateurs, le leadership éclairé et la gestion des relations stratégiques afin d'instaurer une culture de croissance au sein d'AECOM. Leader de l'industrie en matière de services consultatifs numériques, Justin travaille à l'intersection de la technologie et de l'environnement bâti depuis plus de 20 ans. Il a travaillé de tous les côtés de la barrière technologique, a dirigé une start-up, a été accepté dans un accélérateur de technologie basé aux États-Unis et a conseillé des organisations et des conseils d'administration sur la transformation numérique. Il connaît intimement tous les aspects de l'agenda de l'innovation pour divers segments de marché et types de clients.

AECOM

@AECOM

00:54:16 Mark Hafen : Je l'ai perdu

00:54:16 David Zurawel : La bande passante est un problème...

00:56:35 Richard Gould : Vous parlez d'équité. Qu'en est-il des conditions de travail et de la sécurité économique des chauffeurs travaillant pour des entreprises telles qu'Uber, etc.

00:57:04 Emilie Charlebois (CUI) : Deborah Wathen Finn - Présidente, The Wathen Group (Morristown, NJ)

00:57:27 Emilie Charlebois (CUI) : Deborah Wathen Finn a 35 ans d'expérience dans l'industrie des transports. Elle a occupé des postes de direction dans de grandes entreprises d'infrastructure du secteur privé, des postes de direction dans des autorités de transport public et des postes de supervision opérationnelle pour les trains de banlieue, les trains légers, les bus et les opérations de transport adapté. Elle a mené des audits préalables et des évaluations par les pairs pour diverses agences, en mettant l'accent sur l'efficacité opérationnelle et la sécurité des systèmes et des opérations.

00:57:29 Emilie Charlebois (CUI) : En tant que présidente du Wathen Group, Mme Wathen Finn fournit une assistance-conseil stratégique à ses clients en matière de planification stratégique, de gestion de crise et de négociations, ainsi que sur les questions d'exploitation des transports en commun et des chemins de fer. Ayant fait partie de la mission commerciale de l'APTA en Asie pour observer les modèles au Japon, à Hong Kong et à Singapour, elle connaît également d'autres modèles d'amélioration de la mobilité dans diverses zones métropolitaines. Mme Wathen Finn siège à divers conseils consultatifs et est active au sein d'organisations communautaires et commerciales.

Accueil

00:58:03 Emilie Charlebois (CUI) : Bienvenue aux nouveaux membres ! Nous vous rappelons que vous devez régler votre chat sur "Tout le monde" afin que nous puissions tous voir vos commentaires.

00:58:59 Emilie Charlebois (CUI) : Tosh Chambers - Directeur de programme principal, Move PGH (Pittsburgh, PA)

00:58:59 Kirsten Watson : Bonjour à tous, Kirsten Watson d'AECOM nous rejoint depuis Toronto.

00:58:59 Leandro Santos (il/elle) : Richard, bien que j'aurais aimé explorer les droits des travailleurs dans l'économie de l'engagement, cela n'entrait pas dans le cadre de notre recherche. Mais c'est une excellente question et une préoccupation majeure !

00:59:00 Emilie Charlebois (CUI) : En tant que directeur de programme principal de Move PGH, Tosh Chambers a travaillé à la coordination d'un consortium de fournisseurs de services de transport pour produire une offre de mobilité en tant que service dans la ville de Pittsburgh. Dans ses fonctions précédentes au sein du département de la mobilité et des infrastructures de Pittsburgh (DOMI), Tosh a rédigé des politiques de formation liées à la réglementation des services de mobilité partagée, y compris les scooters, les cyclomoteurs et le covoiturage. Il a consacré une grande partie de ses efforts à la planification des intégrations entre les applications de mobilité, ainsi qu'à l'implantation et à la création de "hubs de mobilité" multimodaux dans tout Pittsburgh. Avant de travailler pour DOMI, Tosh a travaillé sur la cartographie et l'analyse des véhicules autonomes, des transports en commun et de l'infrastructure en bordure de rue.

https://move-pgh.com/

@WeMovePGH

00:59:17 Mark Hafen : Originaire de Pittsburgh, maintenant à Toronto !

00:59:25 Glenn Asano : Glenn Asano, Leaside Business Park Association, Toronto

01:00:03 Emilie Charlebois (CUI) : Le chat CityTalk est toujours aussi animé. Amplifiez la conversation sur les médias sociaux ! @canurb #citytalk

01:00:07 Dan Hoornweg : Bonjour à tous. Voici un rapport complémentaire de ON Tech qui souligne qu'un passage à MaaS en Ontario permettrait aux ménages d'économiser 8000 dollars et de réduire les émissions de CO2 de 25 millions de tonnes par an. https://sites.ontariotechu.ca/sustainabilitytoday/blog-posts/blog-posts/2018/11/driving-made-in-ontario-solution-to-congestion-climate-change-and-economic-prosperity.php

01:00:54 Emilie Charlebois (CUI) : Veuillez noter que nous enregistrons la session d'aujourd'hui et que nous la partagerons en ligne d'ici une semaine sur canurb.org/citytalk-canada/

01:00:58 Leandro Santos (il/elle) : Merci pour le lien, Dan !

01:01:34 Michael Nyormishie : Je suis responsable adjoint de la planification du développement au Ghana et j'ai un intérêt particulier pour ce domaine. Comment puis-je m'impliquer pour que nous parlions aussi de la perspective africaine ? Vous pouvez me contacter par courrier électronique : mrmichaelny@yahoo.com

01:01:57 Cheryl Braan : Cheryl Braan, de la région de Waterloo. (Finances)

01:03:16 Kimberley Nelson : Comment les systèmes associent-ils les entreprises sociales aux scooters et vélos en libre-service privés à but lucratif et aux transports urbains ? Comment ces relations se forment-elles ?

01:04:00 Emilie Charlebois (CUI) : Matthew Palm - Coordinateur de recherche, Projet Mobilizing Justice (Toronto, ON) Matthew Palm est un chercheur affilié au Partenariat Mobilizing Justice basé à l'Université de Toronto Scarborough. L'objectif de ce partenariat est de faire progresser l'équité en matière de transport grâce à des recherches innovantes et à la mobilisation des connaissances. M. Palm est également un nouveau professeur adjoint de planification urbaine et régionale à l'Université de Caroline du Nord, Chapel Hill. Pour Mobiliser la justice, ses recherches se concentrent sur l'évaluation des impacts sur l'équité des nouvelles technologies de transport et des politiques innovantes.

Accueil

01:04:11 Mark Hafen : La démocratisation des options passe par la démocratisation des infrastructures qui les soutiennent.

01:04:23 Richard Gould : Je serais heureux d'utiliser davantage mon vélo pour me rendre à mes destinations. Mais je veux être sûr que mon vélo est en sécurité et qu'il est toujours là quand je veux rentrer chez moi. Que fait-on pour mieux protéger les vélos lorsqu'ils sont garés ?

01:04:24 Matthew Palm (il/elle) : Je dirige le programme des projets pilotes innovants de Mobilizing Justice. Nous travaillons en partenariat avec des villes et des régions qui pilotent de nouveaux services, technologies ou infrastructures et réalisons des études avant/après sur les impacts en termes d'équité. Consultez-nous et envoyez-moi un courriel (palmmatt@unc.edu) si votre région a un projet que vous aimeriez proposer ! Plus d'informations : https://mobilizingjustice.ca/working-groups/technologie-de-mobilite-et-pilote-de-politique-innovante/

01:04:36 Emilie Charlebois (CUI) : Le chat CityTalk est toujours aussi animé. Amplifiez la conversation sur les médias sociaux ! @canurb #citytalk

01:05:27 Michael Nyormishie : Les problèmes de mobilité urbaine au Ghana peuvent inclure des embouteillages, des systèmes de transport public inadéquats, un manque d'infrastructures piétonnes appropriées et des installations cyclables limitées. Ces problèmes entraînent souvent un allongement des temps de trajet, une augmentation de la pollution de l'air et une difficulté générale à se déplacer dans les zones urbaines. Les efforts visant à améliorer la mobilité urbaine peuvent consister à investir dans de meilleurs transports publics, à promouvoir les modes de transport non motorisés et à mettre en œuvre des stratégies efficaces de gestion du trafic.

01:07:09 Leandro Santos (il/elle) : Nous avons constaté que pour que les modes de micro-mobilité et les transports actifs soient des alternatives viables à la possession d'une automobile personnelle, il faut vraiment qu'il y ait une infrastructure physique en place pour soutenir ces modes afin que les gens se sentent en sécurité pour les adopter.

01:09:16 Luis Patricio : Absolument Leandro. Sûr, pratique et fiable !

01:10:25 Michael Nyormishie : La collaboration entre l'Occident et le Ghana pour résoudre les problèmes de mobilité peut impliquer diverses approches : Partage des connaissances : L'Occident peut partager ses expériences et ses meilleures pratiques en matière d'urbanisme, d'infrastructures de transport et de solutions de mobilité durable. Il peut s'agir d'ateliers, de séminaires et d'échanges techniques pour aider le Ghana à s'inspirer des projets et des stratégies qui ont fait leurs preuves.

01:11:01 Cameron MacLeod : Faire passer la priorité de la circulation des voitures à celle des personnes. Nous devons modifier cette hypothèse de base.

01:11:40 Mark Hafen : @Cameron Absolument.

01:11:47 Anne Marie Aikins : La plupart des agences ont pensé qu'elles pouvaient rendre les choses plus pratiques (ce qu'elles font) en numérisant tout ce qui concerne les transports en commun, puis, avec un soutien plus faible du gouvernement pour les fonds de fonctionnement, elles ont également pensé qu'elles pouvaient économiser de l'argent en supprimant le personnel. Elles se sont vite rendu compte qu'elles devaient faire revenir le personnel de première ligne, en particulier lorsque les gens reviennent dans les transports en commun après une longue période d'absence.

01:12:01 Emilie Charlebois (CUI) : Je rappelle amicalement aux participants qu'ils sont priés de régler leur chat sur "Tout le monde" afin que tout le monde puisse voir leurs commentaires.

01:12:10 Leandro Santos (il/elle) : Michael, j'adore l'idée de partager les pratiques.

01:13:44 Michael Nyormishie : Leandro, comment puis-je avoir un chat direct avec toi. Je veux que nous nous mettions en contact. Je travaille avec les services de l'administration locale et je souhaite collaborer avec votre équipe.

01:13:59 Alannah Webb : Mieux vaut dépenser un peu d'argent pour un projet pilote qui peut ou non fonctionner, que de subir un échec cuisant.

01:14:16 Leandro Santos (il/elle) : Michael, vous pouvez me joindre à lsantos@canurb.org

01:15:27 Cameron MacLeod : Un commentaire d'un adepte de Mastodon en réponse à mes articles : "Je vous prie d'évoquer la nécessité de faire participer activement les personnes handicapées physiques aux consultations sur l'accessibilité avant la conception ou la modification de toute nouvelle infrastructure. Cela permet à tout le monde d'économiser du temps, de l'argent et du stress. Nous sommes souvent consultés pour des mesures correctives, après coup".

01:15:31 Kimberley Nelson : @Alannah Il est également plus facile de se retirer si cela ne fonctionne pas, au lieu de doubler les mauvaises décisions basées sur l'investissement antérieur.

01:16:48 Stephen Marano : Dans la région du Grand Toronto, la planification des transports est très politique. Les politiciens se chamaillent beaucoup, ce qui entraîne des retards et des frustrations.

01:17:09 Stephen Marano : Les politiciens canadiens adorent se renvoyer la balle en matière de financement et de responsabilité.

01:17:15 Mark Hafen : 👍

01:17:26 Cameron MacLeod : @Stephen : tout à fait d'accord.

01:17:41 Leandro Santos (il/elle) : Cameron, merci d'avoir soulevé la nécessité d'impliquer les personnes handicapées. Je pense que pour toute politique ou tout programme, l'engagement des diverses communautés doit se faire dès le début du processus, avec des vérifications régulières tout au long de celui-ci, afin d'offrir de réelles possibilités de co-conception et d'intégrer de manière significative le retour d'information dans la prise de décision.

01:17:52 Alannah Webb : Les projets pilotes peuvent également être un excellent moyen de tester l'accessibilité de nouveaux systèmes tout en mettant en parallèle le système existant, sans avoir l'impression de couper l'herbe sous le pied des personnes les moins accessibles

01:18:14 Kimberley Nelson : Intact était prêt à offrir des tarifs réduits si vous conduisiez moins de 10 000 km par an, je crois.

01:19:05 Kimberley Nelson : Et je n'ai pas possédé de voiture depuis 10 ans, donc il y a déjà un certain temps qu'ils font ça...

01:19:07 Luis Patricio : Le leadership au sein du gouvernement fait vraiment la différence. De nombreux politiciens sont ouverts à ces idées mais craignent que cela ne compromette leur carrière politique. Les initiatives qui peuvent aider à changer la perception du public sur les technologies et les politiques de mobilité orientées vers les personnes sont cruciales.

01:19:14 dorian moore : Question clé : Comment (et) pouvons-nous synchroniser et intégrer les transports en commun avec la micro-mobilité ? Et, si oui, quel type d'entité contrôle la coordination ?

01:19:44 Stephen Marano : Je pense au projet pilote de King Street à Toronto. C'était et c'est toujours un succès. Le seul problème est que la police ne fait pas respecter les règles autant qu'elle le devrait en ce qui concerne les voitures.

01:20:12 Leandro Santos - CUI (il/elle) : Lire le rapport conjoint de CUI et AECOM, qui comprend une étude de cas sur ce dont parle Tosh, concernant MovePGH : https://aecom.com/gta-maas-study/

01:20:17 seyedmohsen Alavi : Info : À l'Université de York, nous avons mené une étude complète sur la mobilité partagée et le comportement des étudiants de l'enseignement supérieur en matière de déplacements dans la région du Grand Toronto et de Hamilton (GTHA). Nos conclusions révèlent que depuis le début de la COVID-19, la mobilité partagée a considérablement gagné en popularité auprès de ces étudiants

01:20:26 Andrew Robertson : La rue King à Toronto souffre d'un manque d'installations permanentes

01:20:31 Cameron MacLeod : @Stephen : point clé ! C'était un énorme succès par dollar et on le laisse pourrir.

01:20:55 Andrew Robertson : L'infrastructure temporaire n'est toujours pas remplacée alors qu'il s'agit de la troisième ligne la plus fréquentée de la ville (y compris les métros !).

01:21:06 Kimberley Nelson : En ce qui concerne l'équité, la plupart des régions qui manquent de transports publics sont également dépourvues d'infrastructures de modes actifs..... Il est beaucoup plus difficile de tout construire dans les communautés mal desservies, mais elles en ont désespérément besoin.

01:21:15 Luis Patricio : Je sais qu'au Brésil, certaines compagnies d'assurance parrainent des programmes de vélos en libre-service.

01:22:04 Emilie Charlebois (CUI) : Comme toujours, le chat CityTalk est réfléchi, provocateur et dynamique ! Amplifiez la conversation sur les médias sociaux ! @canurb #citytalk

01:22:11 George Claydon : Ou de passer de deux à une voiture.

01:22:43 Leandro Santos - CUI (il/elle) : Lors d'une visite à Amsterdam, j'ai remarqué que de nombreuses familles avec de jeunes enfants se déplaçaient à vélo dans le centre-ville. Cela m'a vraiment ouvert les yeux, compte tenu de l'image nord-américaine des familles qui ont besoin d'une voiture pour accomplir leurs tâches quotidiennes.

01:22:49 Kimberley Nelson : Il est essentiel de sensibiliser les enfants dès le plus jeune âge aux modes de transport alternatifs https://www.youthenroute.ca/infrastructure-reports-for-a-safer-calgary/

01:23:01 Torshie Sai : Matthew : excellent point sur l'équité de l'accès à ces modes alternatifs et sur les options dont ils disposent (par exemple, des véhicules plus anciens qui pourraient avoir un impact sur leur santé personnelle et sur la santé de l'environnement).

01:23:12 Luis Patricio : C'est une bonne chose, Mary. Et nous savons, grâce à la recherche, que les transitions importantes de la vie sont de bonnes occasions de changer la façon de se déplacer : déménager dans une nouvelle ville, commencer un travail, se marier, commencer l'école...

01:23:20 Stephen Marano : @Cameron J'ai travaillé près de King Street et j'ai vu de nombreuses voitures traverser le carrefour alors qu'elles auraient dû tourner à droite. Les policiers ne sont pas là pour faire respecter la loi. Je reconnais qu'il devrait y avoir une installation plus permanente.

01:25:14 Matthew Palm (il/elle) : Transit App est une ressource formidable. Elle aide également les collectivités à renforcer l'engagement du public.

01:26:23 Kimberley Nelson : Incorporer les vélos en libre-service et les scooters dans la carte de bus mensuelle changerait la donne - il devient coûteux d'organiser des voyages multimodaux lorsque chaque trajet est payé séparément en fonction de la disponibilité.

01:27:33 Richard Gould : Caméras automatisées aux intersections sur King. Si vous passez tout droit, vous recevez une contravention et une amende (que l'on espère élevée).

01:28:58 Leandro Santos - CUI (il/elle) : Kimberly, les modèles d'abonnement qui offrent des combinaisons d'options de mode ont été mis en œuvre dans les systèmes MaaS que nous avons examinés à l'étranger.

01:29:22 Stephen Marano : @Richard Cela pourrait fonctionner. Certains défenseurs des droits de l'homme mépriseraient cette idée, mais la sécurité de la communauté est également importante.

01:30:12 Kimberley Nelson : @Leandro Très cool ! Vous vous souvenez de quelque chose que je pourrais vérifier ?

01:30:52 Leandro Santos - CUI (il/elle) : Sans entrer dans mes notes, en tête de liste, Whim à Helsinki.

01:30:53 Cameron MacLeod : N'acceptez jamais un cadre qui considère le transport comme un service lié au profit.

01:31:23 Alannah Webb : Les municipalités ne se seraient jamais lancées dans une entreprise aussi risquée que la location de scooters et étaient sceptiques, mais en tant qu'entreprise privée, elles ont connu un grand succès à Edmonton. Mais les municipalités peuvent emprunter des sommes considérables pour financer les infrastructures et les parcs de véhicules, ce qui n'est pas nécessairement le cas des entreprises privées. Nous devons travailler ensemble

01:31:31 Cameron MacLeod : Les transports en commun sont le système sanguin de la région qui alimente l'économie, le monde universitaire, la vie nocturne, etc. Ce n'est pas un centre de profit.

01:31:38 Mark Hafen : La solution de la TTC pour faire face à la baisse de la fréquentation et des recettes a été de réduire les services. Ce n'est pas la bonne façon de procéder et cela amplifie les inégalités.

01:31:46 Cameron MacLeod : @Mark tout à fait d'accord

01:32:13 Cameron MacLeod : Les entreprises privées peuvent certainement s'adapter - Communauto, par exemple, a grandement bénéficié de sa capacité à s'adapter aux besoins des utilisateurs.

01:32:14 Stephen Marano : Les médias sont en partie responsables de la peur des transports en commun. On entend constamment des histoires de personnes agressées.

01:32:15 Judith Norris : En tant qu'utilisatrice des transports en commun sans chauffeur, je suis frustrée par les retards constants de la TTC qui m'empêchent de me rendre à mon travail et à mes rendez-vous, et qui m'empêchent de rentrer chez moi. Je constate que j'utilise davantage les transports en commun GO pour éviter les retards de la TTC. Pour moi, c'est une partie du problème.

01:32:55 Cameron MacLeod : @Judith : oui, la fiabilité des services de la TTC s'est considérablement dégradée. Cela a également un impact sur les usagers privilégiés.

01:33:11 Alannah Webb : Chaque dollar dépensé dans les transports en commun est réinjecté dans l'économie à hauteur de 3 dollars, car la mobilité stimule l'économie. Ainsi, le seul fait de considérer le nombre de passagers et les tarifs ne donne pas une image complète de la "rentabilité" des transports en commun.

01:33:43 Mark Hafen : @alannah Exactement

01:33:49 Kimberley Nelson : Comparé à la loterie non consensuelle des autos tamponneuses qui a lieu tous les jours sur les routes, c'est déjà plus sûr.

01:33:55 seyedmohsen Alavi : Nous avons constaté que la mobilité partagée et la mobilité en tant que service (MaaS) jouent un rôle crucial dans l'aide aux personnes handicapées et la promotion de l'inclusion sociale.

01:33:57 Shilpa Dogra : Le manque de fiabilité du service et la mauvaise perception de la sécurité sont les raisons pour lesquelles les gens finiront par passer à la micromobilité... ou resteront avec leur voiture. C'est particulièrement vrai dans les villes de taille moyenne ou petite.

01:34:04 Luisa Trevisan : Je suis tout à fait d'accord avec l'idée de rendre les trajets domicile-travail amusants. J'utilise le train pour me rendre au travail, et pour accéder à la gare, je traverse un immense parking, et pour arriver au bureau, je traverse un autre parking. C'est triste et horrible de faire cela tous les jours. Il n'y a pas de ville autour, je me sens vulnérable et l'argent dépensé pour les transports en commun est trop important par rapport à ce qu'ils ont à offrir.

01:35:13 Kimberley Nelson : À Calgary, un enfant a organisé sa fête d'anniversaire en voyageant avec un groupe d'enfants dans le train. Très amusant

01:36:14 Anne Marie Aikins : Pour GO Transit, la fréquentation du week-end dépasse largement les niveaux d'avant la pandémie, ce qui est principalement lié, je pense, aux détails tarifaires du week-end. La fréquentation en semaine reste faible en raison de la semaine de travail. Et les mêmes offres tarifaires ne sont pas proposées

01:38:00 Matthew Palm (il/elle) : La demande est moins monoculturelle aussi

01:38:36 Stephen Marano : De nombreux employeurs souhaitent que leurs employés soient au bureau pour des raisons de productivité.

01:38:50 Emilie Charlebois (CUI) : Continuez la conversation #CityTalk @canurb

01:38:51 Emilie Charlebois (CUI) : Si vous avez des questions que vous souhaitez que nous suivions, veuillez les envoyer à cui@canurb.org.

01:38:52 seyedmohsen Alavi : @Matthew, c'est tout à fait exact. J'ai constaté que les préoccupations en matière de sécurité ont considérablement influencé les comportements de déplacement et le choix du mode de transport, en particulier chez les participants non masculins de la région du Grand Toronto.

01:38:55 Stephen Marano : Et aussi parce qu'ils le peuvent.

01:39:34 Judith Norris : @ Matthew, La prophétie des Célestins, en fait un livre où il n'y a pas de coïncidences.

01:39:51 David Zurawel : Merci pour cette discussion intéressante, mais je dois me rendre à une autre réunion.

01:40:10 Emilie Charlebois (CUI) : Merci de vous être joints à nous ! Nous avons enregistré la session d'aujourd'hui et nous la partagerons en ligne avec la transcription du chat et les principaux points à retenir d'ici une semaine sur canurb.org/citytalk-canada/.

01:40:16 Stephen Marano : Merci à tous pour cette discussion.

01:41:01 Luis Patricio : Merci pour cette excellente conversation. CUI organise toujours des discussions intéressantes. J'ai beaucoup appris aujourd'hui.

01:41:12 adriana dossena : Merci pour la discussion - je vous recommande humblement le(s) dernier(s) livre(s) de Jeremy Rifkin

01:41:24 Dinesh Burad : Merci pour vos commentaires et vos discussions.

01:41:35 Emilie Charlebois (CUI) : Restez à l'écoute pour notre CityTalk de septembre sur les bibliothèques publiques et les mises à jour pour notre conférence sur l'état des villes canadiennes le 30 novembre !

01:41:36 Leandro Santos - CUI (il/elle) : Merci Matthew, Deborah, Tosh et Justin !

01:41:38 Caroline Taylor : Excellente discussion. Quelques bonnes idées à retenir. Merci.

01:41:39 Emilie Charlebois (CUI) : https://canurb.org/subscribe/

État des villes canadiennes

01:41:44 Matthew Palm (il/elle) : Merci !

01:41:45 Kirsten Watson : Excellente discussion aujourd'hui ! Je vous remercie !

01:41:45 Leandro Santos - CUI (il/elle) : Et tout le monde dans le chat !

01:41:47 seyedmohsen Alavi : Merci à tous.

01:41:50 Luke Grazier : Merci à tous !

01:41:58 Mark Hafen : Merci à tous !

01:42:16 Emilie Charlebois (CUI) : Rapport CUI/AECOM MaaS : https://aecom.com/content/gta-maas-study/

01:42:16 Joe Loreto : Merci à tous ! Excellente conversation

01:42:17 Kevin Bailey : C'était une session vraiment très intéressante, j'apprécie tous ceux qui y ont contribué.

01:42:18 Luisa Trevisan : Merci à tous !

01:42:24 Kaiden Gartry : Merci.

01:42:27 Emilie Charlebois (CUI) : Merci à tous !

01:42:28 Cameron MacLeod : Merci !