Mary Rowe [00:00:45] Hi everybody, it’s Mary Rowe from CityTalk, I’m the CEO of the Canadian Urban Institute, really pleased to have us all back together where I am in Toronto. Toronto was the original territory of the Mississaugas of the Credit, the Annishnabec, and the Chippewa and the Haudenosaunee and the Wendat peoples. And it’s now home to many diverse First Nations, including Inuit and Metis people from across Turtle Island. We also acknowledge that Toronto is covered by Treaty 13, signed with the Mississaugas of the Credit in the Williams treaty, signed with multiple Annishnabec nations. And we always want to commence these broadcasts with a reminder of our debts and our obligation to find ways to reconcile and understand the truth of our our history as settlers and immigrants and newcomers and Indigenous. We try to hold those conversations in recognition of that. At the same time, we also hold these conversations recognizing that there are still thousands and thousands of Canadians around the country and Americans, because, Jim, you’re joining us from the U.S. and Americans who are on the front saving lives, trying to keep people safe. And these conversations are not a substitute or in any way intended to distract us from that struggle that continues, particularly particularly felt by municipal governments and first nations governments around the continent, as CUI has been since COVID, trying to build new forms of connective tissue that allow city builders in different environments to communicate with one another so we can learn and adapt and adjust more quickly to what the challenges are. And we’re joined today by four practitioners who are going to give us their perspective on the ground about what they’re seeing around a very particular topic of transportation and transit and what’s the future of mobility. Urban environments are dependent on mobility, and there are so many topics to unpack here since COVID CUI has been focused on these different platforms. This one is CityTalk Canada. There are two others CityWatch Canada and CityShare Canada. Tim, just in case you didn’t know, we’re in Canada and those platforms all have that route at the end and and the extension “.ca”. And these are powered by volunteers and partners across the country. So if you’ve got capacity to help us, we really would appreciate it. This is an all hands on deck moment. We’ve been very, very fortunate to have hundreds of folks helping, watching cities, sharing what’s going on, trying to make sense of it as these CityTalk things do. I’m completely impressed with the numbers of people that continue to turn out for CityTalk sessions live here, even on nice sunny days. And just so you know, we post these things after the fact on CityTalk Canada, Canurb, you’ll find them there. We post a recording. We post a transcript. We post some takeaways that we have students who are helping us pull out five or six key things from each one. And we also post what people say in the chat. So we would encourage people who are listening and want to participate. You can say you can write questions and comments and you can post resources in that chat function and you’ll see you have a choice in the chat function to send to our panelists and everyone. So if everyone could now go and change that toggle so that everyone sees what you’re posting. And we often find that there’s a whole world of discourse that lives on in the chat, kind of peripheral to what you all are going to be talking about. And that’s really great. And people answer each other’s questions and they put our resources and it’s terrific. But just a heads up that what goes in the chat stays in the chat, so it gets posted. So just be aware that lots of people will read it. And also just saying, you know, we as I suggested we’ve had I think we’re in our jeepers I’ve lost count now. But I think we’re in our twenty fifth of these sessions since COVID started. They’re all being posted and lots and lots of people go back and read them and see them again. They seem to have a lot of shelf life that’s valuable, I think for us to understand how we’ve evolved through the trajectory of this. And it appears as if we’re gonna be in it for a while. So we’d encourage you. And if you want to go out and sit on your balcony and you don’t want to do this midday or early in the morning, you can watch us at 10:00 at night or 11:00 at night and still participate and still engage, these conversations are also just the beginning. We don’t see them as the the finite thing. They kick off interesting discourse that’s going to take a long time for us to figure out. Right. So if you want to continue to participate with us, hashtag CityTalk, use Twitter and whatever social media you have available to you. And certainly you can always e-mail us at COVIDresponse@canurb.org. We often say that when we put when we have these sessions that people here that come on these sessions with us, you’re participating as individuals. So you may have clients, you may have an employer, you may have a constituency that you’re affiliated with. But we always encourage people to feel liberated and not just to talk as individuals. It’s a complicated time for everybody and we’re all just trying to make sense of it. So we we encourage you to speak freely and candidly and similarly that everybody cuts everybody some slack here that it’s pretty difficult to speak on behalf of anyone at the moment because none of us is really sure where this is all ending up. OK, so I think we’ll just start as I suggested, the focus is today on a topic that is on everyone’s minds. We’re viscerally experiencing it. Cities are dependent on connection, different forms of connection. We’re in the connective tissue business at CUI and it’s really true at local neighborhoods. And what is it going to look like if you can’t get around or if you can’t get around the way you used to be able to get around? And what are the implications for that? So I’ve asked everybody here to identify themselves and tell us where they are, where they’re participating from and, particularly, the neighborhood they’re in. And we’ll start with 90 seconds from each of you about what have you been seeing? What do you think is the really dominant thing that is impressing upon you through the crisis? And you can talk about the last 10 weeks, if you like, and you can also talk about what you’re seeing right now. So I think I’m going to go first. And we often do this. We go to our visitor because, you know, we’re we’re polite, hospitable Canadians. We go to our visitor first. So Timothy Papandreeou, your’re there in the Mission District in San Francisco. So… And Tim, you travel all around the world talking about the future of transportation and now you’re going nowhere. So let’s just can you just tell us what you’ve been seeing? What have you been observing and tell people a little about yourself and what you think?

Timothy Papandreou [00:07:13] Oui. Je vous remercie de m'avoir reçu. Merci de m'avoir reçu. J'apprécie vraiment d'être ici. Et oui, ça a été une période vraiment bizarre. J'ai eu une année bizarre. Je n'ai pas besoin de le cacher. J'ai perdu ma mère au début de l'année en Australie et j'ai dû faire des allers-retours pour un tas de choses là-bas. Entre-temps, nous avons eu d'énormes feux de brousse en Australie et nous avons dû y faire face pendant que ma mère était aux soins intensifs et que le COVID augmentait très rapidement pendant qu'elle était encore à l'hôpital, qu'elle revenait en Australie, qu'elle devait aller à Londres et qu'elle faisait des allers-retours. C'était une période très difficile. Le 14 mars, la ville de San Francisco a été fermée, la première région municipale du pays. Cela a vraiment forcé le refuge à se mettre en place. Et je n'ai pas quitté le quartier depuis. Et pour être honnête, c'était merveilleux de rester tranquille et de gérer toutes ces choses qui se sont produites avec la famille et tout le reste, tout en travaillant avec diligence sur ce que cela signifie pour le transport. Tout le monde autour de moi. Donc, vous savez, je pense que nous en parlerons dans le chat d'aujourd'hui. Le plus important, c'est que les gens qui pouvaient travailler à domicile le font toujours. Les personnes qui ont dû aller travailler et qui ont été considérées comme des travailleurs essentiels risquent leur vie pour nous tous les jours afin que nous puissions continuer à recevoir nos services et nos produits. Les transports publics ont été pratiquement décimés. Ils n'ont plus la capacité d'accueil qu'ils avaient auparavant. Les gens ne conduisent plus, et s'ils conduisent, ils le font très peu. L'une des choses que l'on remarque le plus, c'est la mobilité partagée. Il s'agit du covoiturage, des vélos et scooters électriques, etc. Ils ont été soit suspendus, soit mis en pause. L'un des services de San Francisco a été considéré comme un service essentiel et les gens ont donc pu continuer à l'utiliser. Ils ont dû rapidement trouver un moyen d'assurer la salubrité des guidons et de minimiser les contacts avec le système de transport public. Ils n'autorisaient pas les gens à franchir leur porte d'entrée. Si vous n'aviez pas besoin d'un déplacement essentiel, vous ne pouviez pas utiliser les transports publics. C'est encore le cas aujourd'hui. Nous avons un dicton ici. Je suis resté à la maison pour que d'autres puissent aller travailler s'ils en ont besoin. Il s'agit là d'un véritable coup de pouce. Nous sommes également confrontés à une situation où, bien qu'une partie du trafic revienne, il ne s'agit pas du trafic de pointe des navetteurs, car il s'agit principalement des cols blancs professionnels à qui l'on demande toujours de travailler à domicile et de ceux qui travaillent dans un environnement de bureau, en particulier dans votre monde, dans le forum urbain, qui se demandent vraiment à quoi va ressembler l'immobilier commercial, en particulier dans le centre ville où il s'agit essentiellement de véritables parcs d'affaires. Vous savez, il s'agit essentiellement de grands parcs de bureaux surdimensionnés. Ce ne sont pas vraiment des quartiers. Allons-nous donc assister à un changement dans la manière d'utiliser ces bâtiments ? Beaucoup d'entreprises avec lesquelles je travaille se débattent dans l'impossibilité de réduire la capacité et de ramener tout le monde dans l'immeuble de bureaux. Elles se rendent également compte que ces écrans en plexiglas et autres ne fonctionnent pas toujours. Il s'agit donc de repenser l'ensemble du parcours de déplacement, du domicile à la destination, mais aussi à l'intérieur du bâtiment. Il s'agit de minimiser le contact, de minimiser le toucher. Et, vous savez, je dis simplement que nous sommes des créatures sociales. Nous aimons. C'est ainsi que nous nous épanouissons. Nous interagissons par le toucher. Nous nous serrons la main. Nous faisons toutes ces choses. Mais beaucoup de choses devront changer si nous voulons adopter une approche différente. Il y a donc beaucoup de bouleversements, beaucoup de changements. Il y a eu beaucoup d'entreprises qui se sont réorientées, les entreprises de covoiturage comme Ubers. Elles se tournent vers les livraisons pour les services de livraison. Les coupes insta de ce type d'entreprises s'en sortent exceptionnellement bien parce qu'elles ont été préparées pour ce pivot. Mais qui sait combien de temps cela va durer ? Une chose que nous savons dans le domaine des transports, c'est qu'il y a de longs arcs de tendances et de courtes perturbations et rafales. Et même si cela se produit au cours des 12, 24, voire 30 prochains mois, il s'agit toujours d'une brève interruption par rapport à l'arc long, qui est la tendance principale vers plus de partage, plus d'électrification et plus d'automatisation. Et nous avons vu cela se produire dans le monde entier. Voilà donc les tendances à long terme. Et elles continueront d'évoluer. Mais pour l'instant, elles se sont brusquement déplacées en raison du triage immédiat dans lequel nous nous trouvons.

Mary Rowe [00:11:37] Timothy, quand vous sortez de chez vous dans la Mission, est-ce que les chariots circulent ?

Timothy Papandreou [00:11:42] Le MTA a pratiquement suspendu tous les services ferroviaires et se contente d'utiliser des bus. Il y a donc des bus réguliers ou des trolleybus électriques, mais leur capacité est très réduite. En l'espace d'un week-end, ils ont restructuré l'ensemble du système de transport en commun et n'exploitent plus que les services de base. Ils ont ainsi réduit de 85 à 90 % le nombre de lignes qu'ils exploitent et se sont concentrés sur les lignes principales. Cela leur a donné une très bonne occasion de tester et de voir ce qu'est vraiment le système de base. Je pense que beaucoup d'agences dans le monde se trouvent actuellement dans cette phase ou dans cette phase de triage pour déterminer à quoi ressemble le réseau principal et comment le maintenir en service pour des raisons de sécurité, puisqu'il ne peut y avoir qu'un nombre minimum de personnes dans le bus et qu'il peut donc être nécessaire d'augmenter la fréquence pour que le service soit maintenu. C'est donc ce que nous constatons dans notre région. Il y a plus de marche, ce qui est très bien, plus de vélo, ce qui est très bien. Nous avons ces rues basses qui s'ouvrent partout et qui permettent aux gens de se tenir à une distance de sécurité, etc. Nous en avons cinq ou six en ce moment et une douzaine d'autres sont sur le point d'être lancées. Il est également possible de créer des espaces en plein air pour les restaurants qui ouvrent leurs portes cette semaine et de leur donner plus d'espace à l'extérieur, car un restaurant ne peut pas se contenter d'une capacité de 20 %. Cela n'a pas de sens pour eux. Leur permettre de disposer de la moitié de leur capacité dans la rue crée une formidable opportunité de récupérer tout cet espace. C'est donc une période intéressante parce qu'il y a beaucoup de questions qui se posent. Ce qui fonctionne pour certaines communautés ne fonctionne pas pour d'autres. Il est donc essentiel de parler avec la communauté et de déterminer ce dont elle a vraiment besoin et comment cela, le cas échéant, va l'aider ou si elle a vraiment besoin d'outils de développement économique, qui sont beaucoup plus tactiques et moins liés au transport, ou s'ils sont en fait les mêmes dans les deux cas ?

Mary Rowe [00:13:36] Eh bien, cela dépend de la façon dont vous définissez la communauté, bien sûr, parce que certaines personnes suggèrent que faire ce que vous suggérez pour les restaurants revient en fait à privatiser l'espace et à déplacer les gens qui utilisent la rue différemment aujourd'hui. Quoi qu'il en soit, vous avez soulevé toute une série de questions sur lesquelles nous reviendrons au fur et à mesure. Passons maintenant à Tanya. J'essaie. J'essaie de passer de l'ouest à l'est. Passons donc à Tanya Wegwitz, qui nous rejoint depuis J'aime ce quartier, Tanya, c'est la République indépendante de Fernwood. Dites-nous ce que vous dites et ce que vous avez observé. Et je sais que votre sculpture, comme les tems, va au-delà de la communauté dans laquelle vous vivez. Racontez-nous donc brièvement ce que vous avez vu.

Tanya Wegwitz [00:14:16] Oui, je travaille principalement avec eux. Je me concentre sur les transports en commun. Je m'occupe également de la gestion de la demande de transport et des modes actifs. Mais je vais peut-être parler des transports en commun et reprendre certains des thèmes abordés par Tim. Ce que nous avons constaté pour les systèmes de transport en commun, grands et petits, et je tiens à le répéter, c'est que lorsque nous pensons au transport en commun et à l'impact de COVID, nous avons tendance à penser à ceux de Toronto, de Montréal et de Vancouver, mais il frappe les systèmes de transport en commun à toutes les échelles et dans toutes les sphères d'activité. Au début du mois d'avril, nombre d'entre eux ont procédé à des réductions rapides, à des ajustements des niveaux de service, à des protocoles de nettoyage, à l'instauration de la gratuité, à la modification des procédures de vote. Il y a donc eu beaucoup de changements très rapides pour s'adapter à l'évolution des modes de déplacement, à la baisse de la fréquentation et à la nécessité d'espacer les déplacements depuis cette date. Aujourd'hui, nous sommes dans une phase où, au moins dans de nombreuses juridictions canadiennes, la réouverture, comme c'est le cas depuis environ une semaine, a entraîné une augmentation de la fréquentation des transports en commun, de l'ordre de 16 à 17 %.

Mary Rowe [00:15:25] Où se trouve Tanya ? Est-ce que c'est à l'autre bout du pays ?

Tanya Wegwitz [00:15:27] Par exemple, TransLink a augmenté de 16 %, Edmonton de 17 %, je crois. London, en Ontario, 12 %. Ce sont là quelques-unes des données de l'Association canadienne du transport urbain. Ce que nous avons également constaté, c'est qu'ils se préparent à un retour des tarifs. Ainsi, dans les 54 systèmes de transport en commun relevant de la compétence de B.C. transit et de TransLink en B.C., les tarifs seront rétablis le 1er juin. Les procédures d'embarquement ont été modifiées : des écrans en plexiglas ont été installés et les usagers devront désormais monter par les portes avant et sortir par l'arrière, à moins qu'ils n'utilisent des aides à la mobilité. Cependant, certains systèmes de transport en commun sont en difficulté. Ce que nous entendons dire dans certaines communautés, c'est qu'il n'est pas possible de répondre à la demande d'installation de ces boucliers. Cela a donc un impact sur la capacité à reprendre le service. L'autre question est de savoir ce que cela signifie pour les recettes. Si le financement est un élément important auquel les collectivités locales sont confrontées sur tous les fronts, en particulier pour les transports en commun, cela a un impact sur l'avenir et sur les niveaux de service que vous pourriez être en mesure d'offrir. Et d'où viendra le financement manquant si les recettes de la taxe sur les carburants sont en baisse, si les recettes tarifaires sont en baisse, etc. L'autre élément que les gens commencent à peine à comprendre, c'est que les transports en commun ont généralement un délai plus long pour lancer le processus auprès du public, adapter les niveaux de service et mettre en place un nouveau service. Aujourd'hui, nous constatons que les changements se produisent et doivent être beaucoup plus fréquents. Nous ne savons pas si les établissements d'enseignement supérieur reprendront ou non leurs cours en septembre. La période de pointe que nous connaissons habituellement pour les navetteurs n'existe plus. Il faut donc essayer d'ajuster les niveaux de service semaine par semaine. À quoi cela ressemble-t-il, comment vos processus de contrôle s'adaptent-ils à cela et comment faites-vous passer le message ? Enfin, pour tout le personnel de première ligne, pour vos passagers, comment continuer à assurer un soutien continu en matière de santé mentale, des soins continus, etc.

Mary Rowe [00:17:47] Oui. Ce n'est pas facile. Il y a beaucoup de nœuds gordiens. C'EST BON. Passons à l'étape suivante si possible. Nous allons traverser le pays. Nous passons à Howaida Hassan, qui vit dans le quartier de Malmo, à Edmonton. Quel temps fait-il à Edmonton aujourd'hui, Howaida ? Quel temps fait-il ?

Howaida Hassan [00:18:08] Il fait froid et il pleut. J'aimerais pouvoir dire qu'il fait beau et ensoleillé, qu'il fait froid et qu'il pleut, mais il a fait beau pendant le week-end. Pour ceux qui célèbrent la fin du Ramadan. Il était donc 8 heures dimanche. Le temps était magnifique pour nous ici. C'était un drôle d'Aïd socialement éloigné. Normalement, nous devrions nous rassembler et être, vous savez, avec d'autres familles à la mosquée. Mais ce n'était pas le cas. Mais c'était quand même bien. Nous sommes tous heureux et en bonne santé à la maison.

Mary Rowe [00:18:39] Comment les gens ont-ils vécu le Ramadan ? Avant d'aborder la question des transports, dites-nous comment les gens ont vécu le Ramadan à Edmonton. Comment avez-vous pu l'observer ? Nous avons entendu dire que la ville de Mississauga, par exemple, a autorisé la diffusion de l'appel quotidien à la prière par la population locale pendant le ramadan, ce qui a été controversé, mais je pense que cela a été largement soutenu comme un signal d'appréciation de la diversité. Dites-nous ce qu'il en est à Edmonton à cet égard. Prenez une minute avant de faire autre chose.

Howaida Hassan [00:19:07] Oui, pour le procès. Mon autre travail, qui n'est pas tout à fait un travail, mais un poste bénévole, est celui de présidente de l'Association islamique des services sociaux et familiaux, ici à Edmonton. Nous fournissons des services sociaux à la communauté. Nous existons depuis environ un quart de siècle, c'est une très bonne organisation et j'ai eu le privilège de participer à des appels avec des mosquées et ce genre de choses, pour essayer de déterminer ce que nous allions faire pour le Ramadan et il y avait presque un sentiment de perte et de tristesse, en fait, que nous n'allions pas pouvoir nous rassembler pendant cette période. Il s'agit du jeûne, bien sûr, et vous savez, c'est un type d'effort solitaire. Mais on fait partie d'une grande communauté quand on le fait et on le sait. Et cela aide de voir les gens à la fin du jeûne rompre le jeûne ensemble, ce genre de choses. C'était donc difficile. Cependant, à l'instar d'autres villes, comme vous l'avez mentionné, Mississauga, ici à Edmonton, notre conseil municipal a autorisé certaines mosquées à faire l'appel à la prière au coucher du soleil. Nous nous sommes assurés qu'elles respectaient les limites imposées par le règlement sur le son, etc. C'était vraiment très bien. J'ai eu l'impression que c'était une très belle chose symbolique pour la communauté, la communauté musulmane, que cela se produise. J'en ai donc été très heureux. Je sais que beaucoup de membres de la communauté ont apprécié ce geste, c'est donc très agréable. Je pense que les gens avaient besoin d'un peu de réconfort pendant ce mois, compte tenu de l'étrangeté de la situation. C'était donc vraiment fantastique.

Mary Rowe [00:20:36] Oui, ces rituels et ces observances. Nous allions devoir trouver une solution pour l'avenir. Et comment accommoder notre vie communautaire d'une manière qui ne soit pas si communautaire. D'accord, merci de nous avoir parlé de cela et de la façon dont c'est vécu à Edmonton. D'ACCORD. Maintenant, vous êtes en fait. Vous travaillez pour la ville, vous avez donc une vue d'ensemble des défis que pose l'exploitation d'un système de transport en commun. Tim et Tanya ont tous deux donné des indications à ce sujet. Ce n'est pas facile. Parlez-nous d'Edmonton et de ce que vous pressentez être le défi. Quel est le défi ?

Howaida Hassan [00:21:08] Oui, bien sûr. Pour plus de clarté, je travaille davantage dans le domaine de la planification à long terme. J'ai fait partie de l'équipe qui a élaboré le projet de plan d'urbanisme de la ville tout récemment. Je m'occupais du plan directeur des transports. Nous avons donc réfléchi à plus long terme à la résilience, aux perturbations de notre système. Nous n'avons pas mentionné de pandémie en particulier dans notre plan, mais nous avons réfléchi au type de perturbations que le plan pourrait supporter et à la manière dont il pourrait perdurer. Cela dit, je pense que le fait de regarder ce qui est arrivé à notre système de transport en commun nous a rendus humbles. Vous savez, nous avons connu une réduction considérable du nombre d'usagers. Je pense que nous avons été très réactifs. À l'instar d'autres villes, nous avons supprimé le tarif et suspendu temporairement le paiement des billets. Cette mesure visait à favoriser la distanciation sociale. Nous sommes déjà en train d'installer des boucliers sur tous les bus. Il s'agit davantage d'une question de sécurité pour les chauffeurs de bus. Mais c'est en fait un double avantage, car cela a permis d'assurer la sécurité des chauffeurs également. En ce qui concerne la distanciation sociale, nous avons fait en sorte qu'un siège sur deux soit inoccupé lors de l'embarquement. Il est donc intéressant de voir toutes ces choses se produire. La suspension des tarifs a entraîné une réduction de 10 millions de dollars par mois dans tous les domaines. Cela n'est pas passé inaperçu, bien sûr, par notre conseil. Beaucoup de gens s'inquiètent donc de ce que cela signifierait à long terme pour les transports en commun, en particulier notre maire qui s'est beaucoup exprimé à ce sujet dans les médias et qui a dit à quel point il était préoccupé par ces réductions. C'est ce que nous avons fait. C'est donc ce que nous avons constaté sur ce front. J'ai également été très impressionné par le nombre de personnes qui enfourchent leur vélo et se promènent, comme dans le reste du pays. Je me suis récemment entretenu avec les personnes chargées de surveiller la circulation et les déplacements à vélo et je pense qu'en février, nous avons enregistré 2400 incidents liés aux déplacements à vélo dans la ville, et que ce chiffre est passé à 7000 en mai. Je suis donc très impressionné par la façon dont les gens s'y prennent pour essayer cette nouvelle façon de faire. Excusez mon chat. J'ai oublié de dire qu'il pourrait faire exploser la conversation à un moment donné.

Mary Rowe [00:23:41] Une bombe féline, c'est ce qu'il y a de mieux. C'est le meilleur. Oui, c'est ça.

Howaida Hassan [00:23:48] Oui. C'est vraiment impressionnant. Les gens sortent vraiment. Et je crois que ce que j'espère, c'est que les gens essaient les modes de transport actifs maintenant qu'ils ont le temps de leur donner une chance, de sortir et de découvrir la ville sur deux roues plutôt que sur quatre. J'ai l'impression que j'ai bon espoir que cela perdure. Cela fera partie de la psyché des gens. Je ne sais pas ce qu'il en est pour vous, mais quand je fais du vélo, il se produit une sorte d'effet émotionnel ou psychologique qui fait que l'on se sent mieux, physiquement mais aussi mentalement, et j'espère que les gens retiendront ces bonnes vibrations et voudront continuer à le faire même quand nous reviendrons à la normale, et je suis sûr que nous reviendrons à la normale. Mais j'espère que nous conserverons certaines de ces choses.

Mary Rowe [00:24:34] Des poussées d'endorphine obligatoires ou quelque chose comme ça. Oui, c'est vrai. Nous y reviendrons, car j'aimerais revenir sur le point soulevé par Tim, à savoir que je reste à la maison pour que d'autres puissent aller au travail, qui peut prendre un vélo et qui ne le peut pas, et tout le reste ? OK, remercions Howaida. Ahmed El-Geneidy, parle-nous. Vous êtes à Montréal. Je pense que vous êtes à Pointe-Claire, n'est-ce pas ?

Ahmed El-Geneidy [00:24:54] Oui.

Mary Rowe [00:24:55] Très bien. Je suis ravie de vous rencontrer. Dites-nous ce que vous avez observé.

Ahmed El-Geneidy [00:24:59] Permettez-moi de parler de deux choses que nous avons observées. Du côté des transports publics, Montréal a rapidement mis en place l'embarquement par la porte arrière, des mesures de nettoyage et l'augmentation de la capacité de nettoyage des bus. C'était une surprise, quand on sait à quelle fréquence ils étaient nettoyés avant cela. Lorsqu'ils ont commencé à dire qu'il fallait nettoyer tous les jours, je me suis demandé si vous ne nettoyiez pas tous les jours. Montréal était donc en première ligne. En ce qui concerne les mesures prises dans les transports en commun, je me souviens que nous fermions le vendredi et le lundi matin, l'embarquement par la porte arrière était en place et les gens l'appliquaient dans les bus, essayant de sécuriser le conducteur en termes de service. Ils ne l'ont pas fait, nous n'avons pas réduit le service. Aujourd'hui, nous constatons un déficit dans le budget des transports en commun parce que nous n'avons pas réduit le service. Mais il est important pour nous de maintenir le service de transport en commun à ce niveau. Par ailleurs, en ce qui concerne le vélo et la marche, j'ai été surpris que Montréal n'ait rien fait pendant longtemps et que nous ayons continué à attendre. Et c'est comme ça que ça se passe. Le maire est connu pour être une personne pro-vélo et pro-marche. Et puis nous avons assisté à une sorte de silence radio. Et puis tout d'un coup, le 15 mai, un grand plan a été mis en place pour le vélo et la marche. Les chiffres. Vous ne pouvez pas tenir les chiffres dans vos mains. Combien exactement ? Mais ils parlent d'environ trois cent vingt-sept kilomètres d'aménagements cyclables et piétonniers temporaires supplémentaires dans les différentes sections de la ville. C'est ce qu'ils ont commencé à faire. Ce qui est sorti le 15 mai était vraiment impressionnant. Il leur a fallu un peu plus de temps, mais ils sont parvenus à des résultats concrets que l'on peut voir sur le terrain dans les rues de Montréal. Ils ont élargi les trottoirs et veillent à ce que les gens se tiennent debout devant les magasins qui ouvriront leurs portes et à ce qu'ils élargissent les trottoirs pour que les gens puissent marcher facilement dans les deux sens. En tout, ce sont environ cent douze nouveaux kilomètres d'infrastructures de transport actif qui ont été mis en place. Mais l'une des choses que l'on peut confondre, c'est que je me suis promenée sur deux ou trois sites de l'Union européenne. J'ai fait une promenade il y a quelques jours pour comprendre ce qui se passait sur le terrain dans certaines sections. On découvre alors que des rues sont fermées, mais on ne sait pas si c'est à cause de la construction de la fin de la rue ou parce qu'on essaie de la rendre accessible aux piétons et aux cyclistes. Mais à la fin de la journée, la rue est fermée et les gens peuvent citer, vous voyez des gens qui font du vélo, beaucoup de gens samedi et dimanche, il faisait très beau. Les parcs étaient donc ouverts, les gens se distancient socialement. Mais ce qui me semble le plus positif, c'est l'ampleur et la rapidité de la mise en œuvre entre l'annonce et le 15 mai. Aujourd'hui, la ville a été vraiment impressionnante. J'étais mécontent avant le 15 mai, mais quand j'ai vu l'annonce, je suis allé sur le terrain, je l'ai vu. C'était vraiment impressionnant. Et vous voyez que les gens l'utilisent et qu'ils s'habituent à une nouvelle normalité.

Mary Rowe [00:28:24] Vous savez, vous avez eu onze jours de bonheur depuis le 15 mai.

Ahmed El-Geneidy [00:28:30] Oui. Je peux vous dire que c'est certain, parce qu'avant cela, c'était le silence radio total de la part de la ville, rien. Et nous nous sommes dit que c'était contraire aux principes du maire. Elle est pour ce genre de choses. Pourquoi ? En fait, ils y travaillaient. Cela leur a pris du temps, un peu plus que dans d'autres pays. Nous avons vu que l'Amérique du Sud était plus rapide. Je me suis donc demandé pourquoi nous ne le faisions pas. Ils ont également réussi à accélérer un plan qu'ils n'avaient pas mis en place auparavant pour un réseau cyclable express à Montréal sur différents axes de la région afin d'avoir des installations cyclables permanentes. Ils ont donc accéléré ce projet. Ils ont obtenu l'autorisation. Nous avons donc entendu l'annonce de ce plan à l'automne. Ensuite, il y a eu une participation publique, puis rien ne s'est passé. Aujourd'hui, lorsque la maire est venue le 15 mai et qu'elle a annoncé les 300 kilomètres, ils ont également apporté les détails des intersections, les dessins, ce qui va se passer et ils accélèrent ce nouveau REV, le système REV pour les cyclistes et les piétons. Une autre chose que nous avons commencé à voir, c'est qu'il faut commencer à concevoir des aménagements cyclables pour une famille. Et c'est quelque chose de nouveau que nous avons commencé à voir ici, c'est que nous y pensons plus comme à une famille. Il ne s'agit pas de faire la navette entre le domicile et le lieu de travail. Les autres aspects que j'ai vus lorsque j'ai visité la ville et qui m'ont donné l'impression que Montréal était encore en retard, ce sont les intersections. Nous n'avons pas modifié les feux de circulation. Nous donnons donc aux gens une distance entre les sections et ils se retrouvent tous à l'intersection les uns à côté des autres. Oui, mais nous avons très bien réussi. Mais les intersections fonctionnent toujours, je pense qu'elles fonctionnent toujours en termes de piétons et de cyclistes parce que les gens se trouvent tous au même endroit. La synchronisation des signaux doit donc encore être améliorée à cet égard.

Mary Rowe [00:30:39] Il y a tout un tas de choses que vous avez soulevées. Tout d'abord, je voudrais encourager les personnes qui participent au chat à s'enregistrer rapidement et à nous dire où elles en sont. Ce serait formidable. Je vois qu'il y a quelqu'un d'Irlande. Si vous avez une minute, enregistrez-vous et dites-nous où vous êtes afin que nous puissions voir l'étendue des participants d'aujourd'hui. Il y a tellement de sujets que vous avez tous abordés. Je vous remercie. Les personnes chargées du chat répondent si rapidement. Je vous remercie. C'est fantastique. Vous savez, je pense qu'il y a un dilemme. Les transports sont en quelque sorte le point d'ancrage de toute une série de défis urbains. C'est vrai. Comment payer les choses ? Comment négocier le partage de l'espace ? Quelles sont les implications environnementales ? Quelles sont les implications économiques et de planification ? Il est donc difficile d'en faire le tour en 30 minutes de conversation avec vous. Mais voici une question que je me pose sur la classe et l'inclusion, parce que je pense qu'il s'agit d'une chose fondamentale que nous avons vue à travers cela, c'est que les gens qui, Tim, j'adore ça, je reste à la maison pour que d'autres puissent aller travailler. Nous avons eu un épisode désagréable ici à Toronto où, par une belle journée, des gens se sont entassés dans un parc, ce qui a provoqué un grand tumulte. Mais je pense que ce que cela a signifié pour les gens, c'est qu'il y avait un manque d'empathie à l'égard de ce que pourrait ressentir quelqu'un qui est dans les transports, qui fait un travail de première ligne pour essayer de garder les gens en vie. Et ils passent devant ce qui semble être une activité frivole et insouciante. Alors, comment allons-nous sortir de cette situation en faisant en sorte que les personnes qui doivent utiliser les transports en commun pour se rendre à leur travail, comment ce service va-t-il être protégé si l'on nous dit que nous n'avons pas assez d'argent pour le faire ? Quelqu'un s'interroge-t-il sur l'éthique de cette situation ?

Mary Rowe [00:32:25] Je vous ai tous fait taire avec mon...

Howaida Hassan [00:32:31] Je suis très heureuse, Mary, que vous ayez parlé d'équité parce que cela me préoccupe beaucoup, et je pense que j'ai eu des conversations avec mes collègues. Et l'une des choses dont nous avons parlé, c'est de l'importance des privilèges dans les règles de COVID. Par exemple, on ne peut faire ses courses qu'une fois par semaine. D'ACCORD. Je peux faire les courses une fois par semaine pour ma famille de cinq personnes. Je peux dépenser entre 200 et 250 dollars. Mais est-ce qu'une autre famille à faible revenu peut faire cela, probablement pas. Elle doit y aller tous les deux jours, acheter ce dont elle a besoin lorsqu'elle a assez d'argent pour le faire. Vous connaissez cette idée, j'ai une voiture, j'ai un travail. Je n'ai pas été licencié. Si vous travaillez dans le secteur des services, vous avez probablement été licencié. Vous êtes probablement une femme. Vous savez, j'ai l'impression que les règles que nous avons créées contiennent beaucoup de privilèges qui n'étaient peut-être pas intentionnels. Et je pense que ce que j'aimerais voir, c'est que nous n'intégrions pas ce privilège après COVID, vous savez, qui utilise notre service de transport ? Qui a besoin de se déplacer ? Où doivent-ils aller ? Et rendons cela facile. Nous avons les outils nécessaires. À Edmonton, par exemple, nous disposons de certains des meilleurs outils de modélisation des transports et des déplacements, qui nous permettent de savoir qui bénéficie des décisions politiques que nous prenons en fonction du revenu des ménages. Je pense que nous devons commencer à poser les bonnes questions lorsque nous utilisons ces outils.

Mary Rowe [00:33:59] Howaida. Tim, malheureusement, vous devez rester en sourdine parce qu'il y a une activité ambulancière dans la Mission. Une fois que c'est fait, vous pouvez couper le son. Mais Howaida, y a-t-il un moyen de donner la priorité aux itinéraires et aux modes qui sont expressément conçus pour desservir les communautés qui n'ont pas d'autre option ? Est-ce une façon de réorienter les choses ? Vous savez, et donc les gens qui ont une autre option, ils peuvent marcher ou prendre un scooter ou un vélo ou autre, alors ils devront le prendre. Et alors ces services deviendront expressément pour les personnes qui n'ont pas d'autres options. Je ne sais pas comment faire cela sans créer un système de castes. Mais vous voyez ce que je veux dire ? Y a-t-il un moyen d'établir des priorités ?

Howaida Hassan [00:34:39] Ecoutez, je ne sais pas si c'est ce que je voudrais voir, mais je voudrais plutôt que nous redéfinissions notre système avec l'un des indicateurs qui est l'équité, c'est-à-dire que nous faisons des exercices ici à Edmonton où nous superposons, nous cartographions littéralement où se trouvent les chevauchements entre nos communautés traditionnellement à faible revenu, nos communautés indigènes, avec là où se trouve notre meilleur service de transport en commun. Et voilà que cela ne correspond pas toujours, n'est-ce pas ? Et je pense que c'est le cas dans la plupart des villes. C'est vrai. Ceux qui défendent leurs intérêts obtiennent généralement un meilleur service. Mais, vous savez, en tant que professionnel travaillant pour la ville, je me sens obligé de penser non seulement à ceux qui viennent nous voir et expriment leur besoin de nouveaux services de transport en commun, mais aussi à ceux qui n'ont peut-être pas ou ne sont pas équipés des moyens nécessaires pour défendre leur cause de cette manière. Je pense donc que c'est à nous de le faire. Nous disposons des données. Nous connaissons toutes ces informations sur les lieux de vie des gens, sur les origines des destinations, sur les lignes de désir. Nous connaissons également les caractéristiques des personnes qui effectuent ces déplacements. Vous savez, j'ai dirigé l'enquête sur les déplacements des ménages de la ville en 2015. Nous recueillons beaucoup d'informations sur ces ménages et nous disposons d'un bon échantillon. Nous ne sommes donc pas surpris de savoir qui effectue ces déplacements et où ils vont. Je pense donc que nous pouvons concevoir un système, non seulement avec des lignes exclusives pour les personnes qui en ont besoin, mais aussi un système qui reflète généralement la composition de notre société.

Mary Rowe [00:36:14] Bon, Tim, les ambulances ont disparu. Vous êtes un défenseur de la technologie. Howaida dit que nous avons les données. Pouvons-nous trouver un moyen de créer un système de transport en commun réactif, un mélange de transports, qui va refléter, j'aime ce que vous venez de dire Howaida, les lignes de désir. J'adore les chemins de désir. Tim.

Timothy Papandreou [00:36:37] Je pense que Howaida a raison. Vous savez, nous savons ce qu'il faut faire. Nous avons la technologie, nous avons les outils. Nous avons les ressources. C'est de volonté politique dont nous avons besoin et de nos villes à travers le monde. Vous savez, les villes qui sont prêtes à joindre l'acte à la parole, à mettre en œuvre leur politique, le font. Paris a mis en place six kilomètres d'itinéraires de transport actif parce qu'elle ne peut pas accueillir tout le monde dans le système de transport en commun et parce qu'il n'est pas disponible pour tout le monde, mais tout le monde peut marcher. Espérons que tout le monde puisse marcher, rouler ou utiliser une sorte de dispositif d'assistance. Les gens apprennent à faire du vélo parce que les coûts irrécupérables d'un vélo sont de l'ordre de quelques centaines de dollars, alors que ceux d'une voiture sont de l'ordre de 30 ou 40 000 dollars. Parlons donc de ce grand écart d'équité entre ceux qui peuvent conduire et qui ont les moyens de le faire et tous les autres qui ne le peuvent pas. Et je n'aime vraiment pas la façon dont nous épinglons les transports en commun : si les transports en commun ont trop d'usagers, il y a quelque chose qui ne va pas, s'ils n'ont pas assez d'usagers, il y a quelque chose qui ne va pas. Les transports en commun sont toujours malmenés. C'est vrai. Or, les transports en commun sont le seul véritable espace public entièrement démocratisé dans nos villes aujourd'hui. Et pour moi, cela ne devrait plus être une question de fréquentation. C'est un service public essentiel qui devrait être traité comme l'eau, l'électricité et d'autres choses. Nous devons donc nous recentrer sur ce qu'est le transport public et ce qu'est le transport public. Un bus qui passe toutes les 30 minutes n'est pas un transport public. Je suis désolé. Un bus qui passe toutes les trois ou quatre minutes et dans lequel vous pouvez monter et descendre pour effectuer vos trajets et services quotidiens, comme l'a mentionné Howaida, c'est un service de transport public. Nous devons donc réfléchir à ce qui est important pour nous en tant que valeurs, à la manière dont nous voulons travailler dans cet espace et à ce que signifie réellement le fait de transporter une personne d'un point A à un point B, et pas seulement d'une station à l'autre, comme le font actuellement les agences de transport, mais d'un point à l'autre. Il ne s'agit pas seulement d'un bus ou d'un train. Il peut s'agir d'un vélo, d'un autre service partagé. Il peut s'agir d'une combinaison de ces éléments. Mais nous disposons de la technologie qui nous permet d'établir des itinéraires, de réserver, de payer et de relier le tout. Et nous disposons même de moyens pour permettre aux gens d'accéder à ces services sans compte bancaire ou sans plan de données. Ce ne sont plus des excuses pour dire qu'il y a une communauté sous-bancarisée. Vous pouvez travailler avec eux et trouver des moyens de leur donner accès à ces services si vous le souhaitez. La question est de savoir si nous le voulons. Et si nous disons que nous le voulons, alors la façon dont nous le faisons est juste un processus. Elle varie selon les communautés. Nous pouvons aller de l'avant. Mais je voudrais revenir sur les problèmes de capacité des transports en commun à Taipei et à Séoul. Il faut des masques. Ils exigent des contrôles de chaleur, des contrôles de température. Et la fréquentation est revenue à ce qu'elle était avant COVID. Pourquoi ? Parce qu'ils effectuent un suivi social et un suivi de tout le monde. En Amérique du Nord, nous avons cette illusion de la vie privée et nous en avons peur. Mais c'est ainsi qu'ils s'occupent de ce problème. Nous devons vraiment nous poser des questions difficiles sur le type d'outils que nous sommes prêts à utiliser et sur la quantité de ces choses que nous sommes prêts à mettre en œuvre pour obtenir les résultats que nous disons vouloir. Et si l'équité est au premier plan, nous reviendrons simplement à l'ancienne situation normale, ce que je ne souhaite pas.

Mary Rowe [00:39:47] J'ai donc entendu cette tournure de phrase subtile que vous utilisez, vous les spécialistes des transports, et c'est ce que vous venez de faire. Le système de transport est devenu un service de transport. Donc cette idée de mobilité en tant que service, les gens l'ont reprise dans les discussions. Et le dilemme, comme vous le suggérez, Tim, c'est que vous dites que c'est comme un aspect essentiel du droit à la vie urbaine, comme l'air, comme l'eau. Et pourtant, avons-nous la volonté politique ? Nous avons des systèmes de transport en commun, dont Howaida fait partie, qui sont aujourd'hui menacés de faillite. Alors, Tanya, voulez-vous dire quelque chose à ce sujet, comment pouvons-nous rassembler la volonté politique pour comprendre comment l'argent public va devoir être investi de manière durable pour nous permettre d'avoir des services de mobilité dans les villes à travers le pays ?

 Tanya Wegwitz [00:40:39] Oui, je pense que c'est tout à fait ça. Et nous parlons d'équité. Nous parlons aussi d'accessibilité. Nous ne parlons pas seulement du contexte urbain, mais aussi des communautés rurales et éloignées. Il ne s'agit donc pas seulement de se rendre à l'épicerie, qui se trouve à 20 minutes dans une ville urbaine dans certaines communautés, mais aussi des petites communautés qui doivent prendre un bus pour se rendre à l'épicerie la plus proche, qui se trouve à une heure de route. C'est vrai. Il s'agit donc de maintenir cela, de rechercher des mécanismes de financement. C'est une période intéressante pour un planificateur de transport et un programmateur de transport qui travaille avec les communautés, parce que mon objectif de base a été renversé. C'est vrai. Auparavant, il s'agissait de savoir comment maximiser le nombre de personnes pouvant emprunter les transports en commun, le bon nombre d'usagers ? C'est vrai. Maintenant, il s'agit de trouver le juste milieu, de maintenir la fréquence et de s'assurer que c'est une expérience positive de pouvoir relier les gens de chez eux à l'endroit où ils doivent aller, mais aussi de ne pas mettre trop de monde dans ce bus. Si le mécanisme de financement de base n'a pas été modifié en conséquence, les systèmes de transport en commun sont contraints de faire des choix très difficiles.

Mary Rowe [00:41:57] Tanya, que feriez-vous ? Que feriez-vous ? Comment changeriez-vous le mécanisme de financement ?

Tanya Wegwitz [00:42:05] Eh bien, je pense que l'une des choses qui se passe en ce moment, juste dans l'intervalle, sur une période plus courte, c'est que, vous savez, aux États-Unis, au Royaume-Uni, nous avons vu le gouvernement fédéral intervenir et offrir un financement aux agences de transport en commun. Et c'est quelque chose que les systèmes de transport en commun canadiens ont demandé ici. C'est vrai. Il s'agit donc d'un mécanisme à court terme. L'autre question est de savoir ce que nous envisageons à long terme en termes de financement des transports en commun.

Mary Rowe [00:42:34] Désolé. Puis-je clarifier ce que vous suggérez ici ? Vous dites qu'à l'heure actuelle, la taxe sur l'essence est transférée aux municipalités et que celles-ci procèdent à des affectations, tandis que la province participe au financement des transports en commun. Êtes-vous en train de dire que vous souhaiteriez que le gouvernement fédéral trouve un moyen de verser de l'argent directement aux sociétés de transport en commun ?

Tanya Wegwitz [00:42:51] Je pense que oui. Oui, mais vous pouvez aussi. Je veux dire, le compromis, c'est que pour l'instant, on peut payer les travailleurs des transports en commun qui risquent d'être licenciés. C'est vrai. Ou vous pouvez les payer pour conserver les systèmes de transport en commun.

Mary Rowe [00:43:10] OK, OK, attendez. Donc... D'ACCORD. Vous dites donc qu'une autre façon de procéder serait de mettre en place une subvention salariale, Timothy, qui a été introduite après le COVID et qui prévoit que le gouvernement verse une subvention salariale. Et je pense que ce que Tanya suggère, c'est pourquoi vous n'étendriez pas cette subvention salariale aux employés des systèmes de transport en commun. C'est ce qui serait proposé directement à l'employé, qui pourrait ensuite reprendre le travail et dont le salaire serait peut-être complété par l'autorité. Quelqu'un d'autre a-t-il une idée des options de financement pour l'avenir ? C'est un énorme gâchis.

Tanya Wegwitz [00:43:42] Je voudrais juste ajouter une autre chose, une autre idée qui a été lancée, c'est que, vous savez, il y a eu l'un des points délicats du transport en commun. C'est vrai. Contrairement aux pistes cyclables ou aux trottoirs, qui sont formidables. Et nous devons continuer à le faire. Et c'est en partie pour cela que nous devons continuer à faire tout cela et à maintenir la diversité de notre réseau de transport. Mais l'une des différences, c'est que les trottoirs et les pistes cyclables sont des biens d'équipement. C'est vrai. Il s'agit d'une infrastructure ponctuelle. Pour les transports en commun, il s'agit de coûts d'exploitation permanents. Et c'est là le problème. Le transport en commun est une affaire de personnes. Il faut beaucoup de monde pour faire fonctionner un système qui, à son tour, crée des emplois locaux au sein de la communauté et qui, à son tour, aide les communautés à fonctionner en amenant les gens là où ils doivent aller, qu'il s'agisse de travailleurs des services essentiels ou d'autres personnes qui essaient d'accéder à des biens, des services et des rendez-vous. Jusqu'à présent, il y a toujours eu une réticence ou une certaine réticence de la part des niveaux supérieurs de gouvernement, selon la juridiction, à financer les coûts d'exploitation sur une base permanente pour le transport en commun. Ils financent normalement les infrastructures. Ce n'est plus le cas aujourd'hui. Il y a eu plus d'ouverture. L'une des autres idées est donc de savoir si, à court terme, il ne serait pas possible de réaffecter une partie de ces fonds, à condition de savoir que l'on aura généralement besoin de ces fonds pour l'infrastructure à une date ultérieure.

Mary Rowe [00:45:02] Oui. Que pensez-vous de la durabilité ? Il y a quelque chose dont j'aimerais parler un peu. Vous savez, la question de savoir comment nous allons négocier l'espace partagé, l'espace public pour le transport en commun ou autre ou pour la marche. Avez-vous des idées sur la façon dont nous pouvons créer des systèmes de mobilité durables dans l'ère post-COVID ?

Ahmed El-Geneidy [00:45:25] Le financement est un problème majeur et il faut prendre des décisions audacieuses en la matière. Ainsi, pour financer les systèmes de transport public, il peut être nécessaire d'ouvrir la boîte de conserve que l'on appelle la tarification de la congestion. Il s'agit d'amener les gens à payer, lorsqu'ils utilisent leur voiture, le coût réel qu'ils occasionnent sur le terrain. Ce n'est pas très connu sur le plan politique. C'est pourquoi nous allons chercher de l'argent auprès du gouvernement fédéral pour payer les opérations jusqu'à ce que nous trouvions une solution. Il y est allé et l'a étendu. Il a dit, d'accord, nous allons obtenir l'argent de là et nous allons le faire. Nous devons commencer si nous essayons d'inciter les gens à enfourcher des bicyclettes. Nous savons que la plupart des gens tombent de toute façon. Et pour que je puisse enfourcher une bicyclette pour un trajet quotidien de 20 km, il me faut un vélo électrique, par exemple, si je ne suis pas très en forme. Vous subventionnez donc les voitures électriques et commencez à envisager de subventionner les vélos électriques pour permettre aux gens d'enfourcher un vélo pour parcourir de plus longues distances. Mais pour obtenir l'argent nécessaire à ces subventions, il faut le trouver quelque part. C'est un cycle.

Mary Rowe [00:46:44] J'aime toujours demander à un Québécois s'il pense que nous avons la volonté politique, Ahmed, de le faire. De mettre en place une tarification de la congestion ? D'avoir un autre type d'arrangement sur la façon dont nous finançons ? Qu'en pensez-vous ? Vous savez que nous avons une fenêtre ici, n'est-ce pas ? Le monde est brisé.

Ahmed El-Geneidy [00:47:07] L'une des choses que l'on constate dans le budget des transports publics, c'est que les recettes de la taxe sur l'essence diminuent chaque année et que nous essayons chaque année d'obtenir davantage des municipalités. Quelle est donc l'ampleur de cette pression ? Nous essayons de faire pression sur le gouvernement fédéral, en lui demandant de nous verser de l'argent pour les opérations. Oui, nous pouvons verser de l'argent pour les opérations afin de nous épargner cela. Trois mois, quatre mois, peu importe, jusqu'à ce que COVID soit terminé et ensuite nous reviendrons aux déficits fiscaux et au transit que nous appelons et nous avons à nouveau besoin de la subvention. Il faut donc disposer d'un flux de financement. Pour moi, c'est la tarification de la congestion. Et quand la pression va-t-elle se faire sentir ? Il faudra bien que cela arrive un jour ou l'autre. Il faudra bien y arriver.

Howaida Hassan [00:47:50] Je pourrais voir la tarification de la congestion d'Ahmed et lui une réaffectation du droit de passage routier. En fait, je pense que la modélisation que nous avons faite ici à Edmonton est intéressante. Dans notre projet de plan d'urbanisme, nous avons fixé un objectif de 50 % de partage des modes de transport. Nous avons réalisé des modélisations pour essayer de comprendre ce qu'il faudrait faire pour atteindre cet objectif. La tarification de la conduite est un moyen d'y parvenir. Une autre. Et il ne s'agit pas seulement des routes, mais aussi des parkings. Il s'agit donc d'envisager une tarification appropriée de l'espace de stationnement. Il s'agit d'un bien public considérable. Le trottoir. Comment pouvons-nous le valoriser correctement ? Parfois, il s'agit simplement de réaffecter l'espace routier pour privilégier les usagers des transports en commun et du vélo, afin de rendre le trajet plus rapide, plus rentable, si je puis dire. C'est donc une autre façon de procéder. Et j'ai vu une question posée par l'un des membres de l'auditoire, comme si cela privait les gens, mais il y a eu quelques études qui ont examiné la tarification de la congestion en fonction des moyens. Je pense donc que nous pouvons étudier différentes façons de mettre en place une tarification des encombrements qui ne soit pas une difficulté pour les personnes déjà dans le besoin. En fait, je pense que la tarification des embouteillages est probablement l'une des choses que nous sommes un peu loin d'envisager. Je ne sais pas si la plupart des villes voudraient s'engager dans cette voie, mais je pense que nous pouvons commencer par examiner le prix de nos parkings. Nous pouvons commencer par examiner la façon dont nous gérons nos trottoirs et dont nous distribuons notre droit de passage, qui est très précieux.

Mary Rowe [00:49:21] Tim ?

Timothy Papandreou [00:49:23] Oui, je pense que c'est le cas. C'est donc mon. Je suis heureux que nous ayons abordé ce sujet. J'ai lu un article qui vient de paraître il y a quelques jours sur les modèles d'entreprise et la façon dont nous finançons les choses. Une chose que vous pouvez faire très clairement en tant qu'agences est de réaliser que nous subventionnons excessivement le modèle de propriété des voitures privées qui est très, très exagéré. Nous devons alors subventionner le système de transport en commun, le vélo et la marche à pied, parce que nous avons rendu la voiture si pratique et si facile à utiliser. Et cela nous coûte une fortune. Nous sommes littéralement en train de faire faillite parce que nous subventionnons à outrance le modèle de la voiture privée. Qu'est-ce que cela signifie ? La tarification de la congestion est un gros mot. C'est ce que nous appelons une scie politique si vous en parlez, mais vous pouvez le décomposer. Je pense que Howaida a abordé certains points essentiels. Faire payer le stationnement à l'une ou l'autre extrémité du trajet : il faut donc apprendre à connaître les cas d'utilisation et penser davantage comme un service. Si vous devez payer pour quelque chose au début d'un voyage, vous devez y réfléchir. La raison pour laquelle le covoiturage réussit si bien à inciter les gens à abandonner leur voiture est qu'ils commencent à apprendre quel est le coût réel de ce trajet. Nous avons dissocié le coût du voyage de celui de la possession d'une voiture. Une fois la voiture achetée, on ne se préoccupe plus de son coût. Vous voulez l'utiliser autant que possible. Lorsque vous devez payer par trajet, par service, vous commencez à vous demander si c'est un droit. Vous commencez à vous demander si c'est le bon mode de transport pour ce trajet ? Puis-je me rendre à destination d'une autre manière ? Et si c'est possible, nous pouvons utiliser la technologie dont nous disposons aujourd'hui pour facturer l'utilisation du trottoir. Si une grosse voiture lourde et polluante s'arrête dans un virage particulier, elle devrait payer plus que quelqu'un qui utilise un vélo ou un service de mobilité partagée qui utilise moins d'espace, ne produit pas d'émissions et ne pose pas de problème de sécurité du point de vue des collisions. Toutes ces subventions font qu'il est très facile de toujours choisir les clés de sa voiture et de conduire. C'est pour la même raison que nous devons subventionner autant les transports en commun. Si les transports en commun ont leur propre voie réservée, et si nous payons maintenant le coût réel de la conduite, les transports en commun deviennent soudain beaucoup plus logiques et beaucoup plus efficaces. Du point de vue de la ville, lorsque j'étais responsable de l'innovation pour la ville de San Francisco, nous avons fixé un objectif de 50 % de part de marché des modes de transport en vingt-trois ans et nous l'avons atteint à la fin de l'année 2015 parce que nous avions mis en place tous ces outils spécifiques pour y parvenir. Nous avons fait payer le stationnement. Nous avons facilité l'accès aux transports en commun, à la marche, au vélo et à tout le reste. Et ce que nous avons fait, c'est changer le discours sur le coût des choses. Nous ne parlons pas du coût des transports dans une perspective politique plus large. Je vous donne un exemple : la MTA avec laquelle je travaillais avait un budget de 1,2 milliard de dollars. Pour nous, c'est beaucoup d'argent pour les transports publics. C'est tout simplement trop d'argent pour l'agence de transport. Mais nous avions des données qui montraient que 25 % de tous les déplacements étaient effectués en transports publics et que les 25 % restants étaient effectués à pied ou à vélo. La moitié des déplacements a donc été réalisée avec 1,2 milliard de dollars. L'autre moitié des déplacements s'est faite en voiture, en voiture particulière. Devinez combien cela a coûté à la ville ? Quatre milliards de dollars. Parce que nous avons tous payé de notre poche pour conduire notre propre voiture, je peux déplacer la moitié de la population avec 1 milliard de dollars et l'autre moitié avec 4 milliards de dollars. Donc, si nous prenons en compte le coût total de notre système de transport, non seulement les coûts publics, mais aussi les coûts privés, nous pouvons maintenant dire : "Je peux déplacer tout le monde d'une manière beaucoup plus abordable. C'est plus équitable pour deux milliards de dollars et nous économisons tous de l'argent. En changeant le discours sur la manière dont nous finançons les transports et dont nous parlons du financement des transports, nous finissons par montrer que les transports publics et les transports publics à vélo ne coûtent pas cher. La bicyclette est pratiquement gratuite. Nous devrions nous concentrer sur ces deux éléments.

Mary Rowe [00:53:02] Voici le dilemme entre le Canada et les États-Unis. Vous êtes dix fois plus grand que le Canada et vous avez beaucoup, beaucoup, beaucoup de villes qui auraient les valeurs et les circonstances que vous décrivez à San Francisco. Le Canada a une fraction de la population et compte peut-être cinq villes qui auraient, à des degrés divers, le même niveau d'engagement et de sensibilité que vous suggérez. Des milliards de Canadiens vivent dans des communautés suburbaines et se retrouvent soudainement sans emploi. C'est vrai. Je ne sais donc pas comment ils vont réagir. Et il est très difficile à l'heure actuelle de suggérer quoi que ce soit qui puisse rendre les gens moins à l'aise, les désavantager. Les gens veulent être réconfortés et soutenus en ce moment au Canada. Ils ne veulent pas qu'on leur dise qu'ils ne pourront pas faire certaines choses. Allez-y, Tanya.

Timothy Papandreou [00:53:48] Eh bien, ils ne le feront pas. Ils ne le feront pas parce que devinez quoi ? Quand les villes font faillite et que les transports font faillite, il n'y a plus rien. Nous devons donc être mal à l'aise. Je suis désolée. Et c'est le moment d'en parler. Nous avons beaucoup parlé d'équité, mais le moment est venu de parler de justice. Nous avons besoin de justice en matière de transport. L'équité, c'est s'assurer que tout le monde y a accès, mais nous devons nous pencher sur la question pour pouvoir corriger ces problèmes. Et si nous ne pouvons pas en parler maintenant et nous mettre un peu mal à l'aise, alors le résultat de ce qui va se passer est essentiellement un système bifurqué où les nantis et les démunis séparent littéralement leurs vies et ont des univers parallèles. Je ne veux pas que nous en arrivions là. Nous ne devrions pas avoir à le faire. Et des pays comme le Canada. Je suis né en Australie. Ils ont des filets de sécurité sociale. Les États-Unis n'ont pas de filet de sécurité sociale. Nous devons donc parler de ces choses et nous mettre un peu mal à l'aise afin que nous puissions tous devenir plus à l'aise à l'avenir.

Mary Rowe [00:54:40] OK, Tanya ?

Tanya Wegwitz [00:54:42] Donc, juste en termes de, eh bien, comment le faisons-nous ? Et qu'est-ce qui fait que ça arrive ? L'un des dictons que j'utilise souvent dans ma pratique est que l'on peut s'en tirer avec presque n'importe quoi si l'on appelle cela un projet pilote. Eh bien, nous sommes un peu dans un projet pilote mondial. Et bien que ce soit le cas, nous avons parlé de notre situation actuelle. L'une des choses que je vois et que j'apprécie en ce moment, c'est la rapidité avec laquelle les changements se produisent, la façon dont les gens s'adaptent, expérimentent, essaient des choses. Lorsque vous commencez à regarder les rues lentes qui sont mises en place et la chaleur qui augmente, c'est comme si, d'accord, vous savez, il, vous savez, les tactiques urbaines ou urbaines sont tout simplement en train de sortir assez rapidement. Il en va de même pour les transports en commun. Et je me demande comment nous pouvons l'adopter également. De plus en plus de communautés commencent à adopter une approche plus hiérarchique de leur système de transport en commun en termes d'itinéraires. Non pas en termes d'équité et d'utilisateurs, mais en termes d'utilisation de différents niveaux de service pour différents contextes. Comment continuer à construire sur cette base pour mettre de la fréquence dans le service là où c'est nécessaire ? Comment jouer sur les bords avec la demande, les services réactifs ou les différentes approches pour en faire beaucoup ? Je suppose donc qu'il s'agit de savoir comment utiliser ce moment où il y a peut-être un peu plus de marge de manœuvre pour expérimenter des choses que nous pouvons essayer pour une durée limitée et voir ce qui se passe à partir de là.

Mary Rowe [00:56:12] Je voudrais lancer un appel pour que l'on commence à chercher des expériences dans les banlieues et que l'on entende de grandes leçons. Les cols blancs des banlieues et les navetteurs en voiture restent à la maison. Il y a peut-être là une occasion d'essayer quelque chose de différent. Qu'allons-nous voir de plus ? Et nous avons tout un projet sur le retour de la rue principale et les rues principales existent aussi dans les banlieues. Y a-t-il un moyen pour nous de... Je suis toujours bloqué sur l'idée de Tim. Je reste à la maison pour que les autres puissent aller travailler. Peut-être que je reste au niveau local pour que d'autres puissent aussi aller travailler. OK Ahmed, nous sommes dans la dernière ligne droite. Ahmed et Howaida terminent leur intervention. Écoutons ce que vous pensez au moment où nous arrivons à la fin de l'émission.

Ahmed El-Geneidy [00:56:46] Si vous voulez rester local, vous devez commencer à repenser le zonage de nos banlieues et la politique d'aménagement du territoire. Vous voulez savoir que vous pouvez tout faire, alors revenons à ce qui s'est passé à Paris lorsqu'elle était maire. Elle voulait que tout soit à moins de 15 minutes. Elle voulait que tout soit à moins de 15 minutes de l'endroit où l'on se trouve. Nous devons donc commencer par faire en sorte que les gens aillent plus vite ou que les choses soient plus proches les unes des autres. Il faut donc modifier l'utilisation des sols et jouer sur les deux tableaux. Pour l'instant, ce que nous pouvons faire, nous l'avons fait avec les transports, en grande partie avec le projet COVID que nous avons essayé à Montréal, ce qu'ils ont essayé de faire, c'est de généraliser les aménagements cyclables dans toute la ville pour s'assurer qu'il est équitable pour tout le monde d'aller d'un point A à un point B. Mais ils souffrent de la situation financière. Et qui va payer ? Le gouvernement fédéral dit "oui, faites-le". Mais il ne met pas d'argent dans le fonctionnement des transports en commun, et nous ne mettons pas d'argent là-dedans. Nous devons donc commencer à réfléchir à beaucoup de choses que nous faisons. Et je pense que c'est l'occasion de commencer à faire pression pour plus de choses maintenant. Et comme le disait Tanya, nous pouvons nommer un pilote et le faire, vous savez, et faire passer des choses. C'est pour cela qu'ils ont nommé les aménagements cyclables temporaires à Montréal. Et avec un peu de chance, si les gens les apprécient, elles deviendront permanentes par la suite.

Mary Rowe [00:58:21] Nous avons donc entendu le cri de cœur de Tim. Maintenant ou jamais, nous avons entendu Tanya dire qu'il fallait en faire un projet pilote mondial. Et Ahmed suggère que certaines de ces choses vont peut-être perdurer. Le dernier mot revient à Howaida. Parlez-nous des réalités du terrain.

Howaida Hassan [00:58:35] Oui, non, je suis tout à fait d'accord avec Ahmed. Je sais que j'ai eu cette conversation avec mes collègues urbanistes pendant des années à propos, vous savez, des transports. La plupart des villes peuvent contrôler que nous possédons, exploitons et gérons notre système de transport. Il n'en va pas de même pour l'aménagement du territoire, que nous devons influencer. Mais je dirais que nous avons été très réticents à l'idée d'influencer, ou d'utiliser les termes de gestion de la croissance, d'essayer. Vous savez, on pourrait nous accuser d'influencer le marché ou d'essayer d'y apporter des changements. Cependant, c'est le genre de choses auxquelles nous allons devoir réfléchir et notre ville n'est qu'un plan d'urbanisme. Nous parlons d'un système de gestion de la croissance. Nous parlons du district de 15 minutes. J'aime que les grandes villes comme Montréal et Toronto lancent ces grandes idées, car les villes comme Edmonton, Calgary et Saskatoon peuvent commencer à y réfléchir et à rêver pour leurs petites villes également. Je pense donc que nous devons commencer à faire preuve d'un peu plus de courage lorsque nous utilisons des mots tels que gestion de la croissance et que nous pensons réellement au rezonage et à la création des quartiers et des communautés dont nous avons besoin pour vivre localement.

Mary Rowe [00:59:43] Vous savez, nous voulons vraiment passer à la pratique dans ces sessions au fur et à mesure que nous avançons ou que les semaines se succèdent. Comment passer de ce que nous voulons voir à la réalisation concrète ? Dernier commentaire, Tim, parce que nous voulons toujours avoir des nouvelles de San Francisco avant de terminer le dernier commentaire.

Timothy Papandreou [00:59:56] Je pense que l'idée est que, vous savez, c'est le moment de changer les choses. Nous avons appris de nos erreurs. Nous savons ce qu'il faut faire. Il faut juste que nous ayons le courage de le faire. L'idée, c'est de piloter jusqu'à ce qu'on soit obligé de le faire. Et nous devons le faire parce que nous n'avons pas assez de temps. Et ce n'est que le prélude au grand, très grand gorille qui nous attend, à savoir le changement climatique. C'est pourquoi nous devons agir dès maintenant.

Mary Rowe [01:00:19] C'est exact. La vie n'est pas une répétition générale. Sur cette note pleine d'espoir et, je pense, convaincante, je tiens à remercier tout le monde de nous avoir rejoints sur CityTalk et vous quatre, de nous avoir fait part de vos points de vue, de vos perspectives uniques, de ce que vous avez vu sur le terrain et de ce que vous anticipez comme étant les véritables défis urgents que nous devons relever. Vous avez été très provocateurs. Nous aurions pu vous garder plus longtemps. Merci à tous ceux qui ont participé au chat. Il y a eu tellement de bons commentaires. Comme je l'ai suggéré, nous publierons tout cela. Et dans deux jours, jeudi, c'est toujours CityTalk le jeudi où nous allons parler de l'art public, de l'espace public et de l'avenir de ce type d'utilisation des sols. La relation, comme vous le suggérez, Howaida, entre l'utilisation des terres et les garçons, vous nous avez donné toute une semaine de choses à penser. Je vous remercie. Pas seulement des semaines. Merci beaucoup de nous avoir rejoints sur CityTalk. Et nous nous reverrons bientôt.

12:03:28 De l'Institut urbain du Canada : Vous trouverez les transcriptions et les enregistrements de notre webinaire d'aujourd'hui et de tous nos autres webinaires à l'adresse https://www.canurb.org/citytalk.

12:04:24 De l'Institut urbain du Canada : Chers amis, veuillez changer vos paramètres de chat pour "tous les panélistes et participants" afin que tout le monde puisse voir vos commentaires.

12:05:14 De l'Institut urbain du Canada : L'IUC est à la recherche de bénévoles pour nous aider à poursuivre l'excellent travail de nos initiatives COVID-19. Si vous pouvez nous aider, veuillez nous contacter à l'adresse suivante : covidresponse@canurb.org

12:05:36 De l'Institut urbain du Canada : Continuez la conversation #citytalk @canurb

12:07:00 De Emily Wall, de l'équipe de l'IUC : Le panel d'aujourd'hui :

Ahmed El-Geneidy - https://twitter.com/ahmedelgeneidy

https://www.mcgill.ca/urbanplanning/people-0/el-geneidy

Howaida Hassan

https://edmonton.ca

Timothy Papandreou

https://www.emergingtransport.com

Tania Wegwitz

Accueil

12:07:36 De Eunan Quinn : Bonjour à tous.... apprécie les éclairages sur le contexte canadien depuis l'Irlande.

12:15:18 De Venczel Gloria à tous les panélistes : Bonjour de North Vancouver, concepteur urbain orienté vers les piétons.

12:16:46 De l'Institut urbain du Canada : Bienvenue aux nouveaux participants ! Nous vous rappelons que vous devez changer vos paramètres de chat pour "tous les panélistes et participants" afin que tout le monde puisse voir vos commentaires.

12:17:28 De Venczel Gloria : Bonjour de North Vancouver, designer urbain orienté vers les piétons :)

12:18:22 De Laurel Davies Snyder : Bonjour de Stratford, ON (et je travaille pour London, ON en tant que planificatrice axée sur les zones centrales).

12:18:57 De Gil Penalosa : Il n'y a pas d'épidémies ni même de cas associés à l'utilisation des transports en commun. Des pays comme la Corée du Sud et Hong Kong ont mis en place une série de mesures de protection qui semblent bien fonctionner avec une capacité normale. La distance de 2 mètres n'est pas nécessaire, mais il n'est pas bon d'être entassé comme des sardines, c'est pourquoi nous aurons besoin de plus de services. Deux mesures : les masques, obligatoires, et les voyages silencieux / ne pas parler. Le CDC indique qu'il est très peu probable que le virus reste sur les surfaces, il ne s'agit que d'un virus aérien. Qu'en pensez-vous ? Pourquoi les autorités de transport n'en parlent-elles pas ?

12:19:41 De Daniel Breton à Tous les panélistes : J'aimerais entendre parler du transport en commun et de la vie à l'extérieur de la ville et des banlieues. De plus en plus de gens semblent vouloir s'installer à la campagne à mesure que le télétravail se développe.

12:20:00 De Lisa Mactaggart à tous les panélistes : Bonjour de Guelph

12:20:18 De Emily Wall, personnel de CUI : Nous vous rappelons de changer vos paramètres de chat pour "tous les panélistes et participants" afin que tout le monde puisse voir vos commentaires.

12:21:06 De Mushtaq Rabbi : Bonjour de Calgary. Je travaille comme spécialiste de la gestion de la valeur pour les grands investissements d'infrastructure de la ville de Calgary.

12:21:29 De Ramesh Jagannathan : Bonjour de la région de Durham. Je ne sais pas si c'est le bon endroit pour poser cette question. Nous recevons des demandes de fermetures de routes pour favoriser les transports actifs, plus de terrasses sur les trottoirs pour aider les restaurateurs, des fermetures de voies de circulation pour aider les piétons, etc. Pourtant, toutes ces mesures ont des résultats contradictoires et des conséquences involontaires, notamment en matière de concurrence. Disposons-nous de lignes directrices pour nous aider à naviguer dans ce domaine, ou s'agit-il simplement d'évaluations au cas par cas ? Y a-t-il un moyen pour les agences de s'attaquer à ce problème de manière proactive, en particulier en prévision de l'ouverture de la phase 2, qui devrait avoir lieu prochainement ?

12:21:36 De Jenna Dutton : Je pense que cela renvoie à la remarque de Tim sur le contexte communautaire, indépendamment des preuves scientifiques, ce qui peut être appliqué ou ce que les autorités de transport sont prêtes à mettre en place peut entièrement dépendre de l'environnement politique/du gouvernement local.

12:23:28 De Jenna Dutton : ex : Calgary a des scooters Lime disponibles publiquement depuis cette semaine, mais ce n'est pas le cas dans beaucoup d'autres villes.

12:25:01 de Leslie Kelman : Je suis intriguée par l'utilisation par Timothy du mot "récupérer" plutôt que de l'expression "partager équitablement". Pourrait-il développer le concept de "récupération" ?

12:25:09 De Abby S : Dites-en plus sur Lime... Je sais qu'à Oakland... beaucoup finissent dans la baie... et l'entreprise ne les nettoie pas ou ne les enlève pas (avec des batteries toxiques). Je ne sais pas à quel point ce problème est répandu... ni la question de la place des trottinettes sur les trottoirs... j'aimerais que les panélistes nous parlent de ce mode de transport et de son effet ou de son utilité.

12:26:48 De Abby S : @Ramesh... c'est une question très intéressante. Nous avons tendance à tenir pour acquis (c'est mon cas) que l'ouverture de terrasses sur l'espace public est une bonne chose, sans penser (en ce qui me concerne) aux conséquences involontaires. Merci d'avoir soulevé cette question

12:27:23 De Jean-François Obregon : Bonjour de Vaughan. Il y a une opportunité pour certains projets de transport qui n'auraient pas été prioritaires pour la TTC, par exemple les lignes de bus rapides dans les banlieues ou permettre au public de participer aux réunions de Metrolinx. Que pensent les panélistes de l'idée de saisir l'occasion pour des projets qui n'auraient pas été prioritaires auparavant ?

12:29:47 De Alejandro Perez : En ce qui concerne la réduction des services de transport public, pensez-vous que cela pourrait se traduire par des bus et des wagons plus bondés, ce qui rendrait difficile le maintien d'une distance sociale ?

12:30:12 De Mohammad Pourmeydani à Tous les panélistes : @ Ahmed Pouvez-vous partager avec nous le lien vers le plan de Montréal ?

12:30:50 De Lisa Cavicchia, membre du personnel de l'IUC : Voici un excellent article sur Montréal : https://montrealgazette.com/opinion/columnists/allison-hanes-reimagining-the-use-of-public-space-during-pandemic/

12:31:12 De Graham Wilson : Bonjour Ramesh, il faudrait peut-être envisager de réutiliser temporairement le stationnement sur rue à certaines de ces fins dans les zones centrales, lorsqu'elles sont desservies par des terrains publics (je pense au centre-ville de Whitby, en tant que planificateur de politiques, mais sans être impliqué dans le transport en commun ou les travaux publics). Je peux vous dire que faire du vélo à côté d'un stationnement sur rue dans le centre-ville de Whitby est (était ?) la partie la plus effrayante de mon trajet jusqu'à l'hôtel de ville.

12:31:23 De Juan Sebastian Canavera Herrera : Cambridge, Royaume-Uni

12:31:26 De Christine Yachouh à Tous les panélistes : Hamilton, Ontario

12:31:26 De Mohsin Kamal à Tous les panélistes : Mississauga

12:31:27 De Michelle Delisle-Boutin : A Montréal, Canada !

12:31:27 De Mark Hanlon : Nord de la région du Grand Toronto

12:31:27 De Arash Oturkar à Tous les panélistes : Toronto, ON

12:31:27 De Nick Chaloux : Toronto, ON !

12:31:28 De Kalen Anderson : Bonjour d'Edmonton, Alberta

12:31:28 De Shadi Adab à Tous les panélistes : Toronot, CA

12:31:29 De Andrew Charles : Londres, Royaume-Uni

12:31:29 De James Vaclavek à tous les panélistes : Bonjour de Guelph, Canada !

12:31:30 De Suzanne Kavanagh : Picton ON

12:31:31 De Sarah Danahy à tous les panélistes : Bonjour de Calgary !

12:31:31 De Janell Ranae Rempel : Regina, SK

12:31:31 De Mushtaq Rabbi : De Calgary

12:31:31 De Fiona Wilson : Bonjour de Mississauga

12:31:31 De Kara Merpaw à Tous les panélistes : Toronto, ON

12:31:32 De Niki Van Vugt : Toronto, ON

12:31:32 De Wesley Andreas à Tous les panélistes : Edmonton, AB !

12:31:32 De Cory Stechyshyn à Tous les panélistes : Thunder Bay, Ontario

12:31:32 De Toby Greenbaum : Toby de l'arrière d'Ottawa !

12:31:33 De Kimberly Salt à Tous les panélistes : Montréal !

12:31:34 De Lauren Birch : Toronto, ON !

12:31:35 De Yuri Artibise : Vancouver, BC

12:31:35 De Tim Shah : Victoria, BC

12:31:36 De Melissa Gallina à Tous les panélistes : Hamilton, ON !

12:31:36 De Shervin Bakhtiari à Tous les panélistes : Montréal, QC

12:31:36 De Shilpa Dogra : Ottawa, ON

12:31:36 De Hassan : Londres, Royaume-Uni

12:31:37 De James Byrne à Tous les panélistes : Peterborough, ON

12:31:37 De Colleen Bawn à Tous les panélistes : Summerside, PEI Canada

12:31:37 De James Ballinger : Bonjour de Halifax

12:31:38 De Naomi Roy : Bonjour, Naomi d'Edmonton.

12:31:38 De Ron Cook à Tous les panélistes : Edmonton AB

12:31:39 De Danie Haufschild : à l'est de la rivière Don ! Toronto

12:31:39 De Rubaba Ismayilova à Tous les panélistes : à Toronto, ON

12:31:40 De James DeWeese à Tous les panélistes : toronto, on

12:31:40 De Leah Nicholson : Toronto, ON

12:31:40 De Kevin Fraser : Vancouver

12:31:41 De Kirsten Goa : Edmonton, AB

12:31:41 Alejandro Perez : Je crains que, même si l'on peut affirmer qu'il n'y a pas eu d'épidémies dans les systèmes de transport public, la fréquentation ne diminue en raison de la perception négative de la sécurité.

12:31:41 De Leo Doyle à Tous les panélistes : Ottawa, Ontario.

12:31:42 De Lorna Stewart à Tous les panélistes : Victoria, quartier Oaklands !

12:31:44 De Larson Holt : Bonjour de San Francisco !

12:31:44 De Becca Mayers à Tous les panélistes : Waterloo, Ontario

12:31:45 De Alyssa Lefebvre : Edmonton, AB !

12:31:47 De Robert Matas : "Le chauffeur de bus de Detroit, Jason Hargrove, s'est plaint fin mars qu'une femme toussait dans son bus. Son décès, quelques semaines plus tard, a été attribué au coronavirus. Un mois plus tard, près de 100 travailleurs des transports en commun américains étaient morts du Covid-19.

12:31:47 D'anthony dionigi à Tous les panélistes : Clareview station edmonton

12:31:47 De Jiya Benni : Toronto, ON

12:31:47 De l'Institut urbain du Canada : Nous rappelons aux participants qu'ils sont priés de changer leurs paramètres de chat pour "tous les panélistes et participants" afin que tout le monde puisse voir leurs commentaires.

12:31:49 De Graham Wilson : Whitby, ON, CA

12:31:49 De Jenna Dutton : Carte mondiale des rues vivables, peut être intéressante https://t.co/lxrMwkRcGM?amp=1

12:31:50 De Kellie Grant : Saskatoon

12:31:51 De Mark Emmons : Saskatoon, SK

12:31:51 De Alejandro Perez : Bonjour, de Montréal

12:31:52 De reg nalezyty : Thunder Bay ON

12:31:53 De Geoff Abma : Oakville, ON

12:31:53 De Christine Drimmie : Région de Durham, GTA

12:31:57 De Maro Austin-Igbuku : Toronto, ON

12:31:57 De Jenna Dutton : Calgary, Alberta

12:31:58 De Timo Hoffmann : A l'écoute depuis l'Allemagne

12:31:58 De Margaret Kish : Pickering, ON

12:31:59 De Constance Carr à Tous les panélistes : Luxembourg :)

12:32:00 De Mike Logan : Toronto !

12:32:04 De Daniel Morin : Edmonton, AB

12:32:05 De Daniel Breton : Je suis à la campagne, près de Trois-Rivières, QC.

12:32:09 De Maureen Shuell : Maureen Shuell de Toronto (mon quartier : Beaches)

12:32:10 De Mohammad Pourmeydani à Tous les panélistes : Vancouver

12:32:10 De Malithi Fernando : Bonjour de Paris !

12:32:11 De Madhuparna Debnath : Brampton, ON

12:32:15 De Donna Dolan : Bloor West Village Toronto

12:32:24 De Ramesh Jagannathan à Tous les panélistes : Whitby, ON

12:32:54 De Conor DeSantis : Bonjour de Ville-Marie, Montréal, QC !

12:32:58 De Julian Villafuerte à tous les panélistes : Bonjour de Windsor, ON !

12:33:04 De Brian Moss : (Région de Durham) La plupart des Canadiens vivant en milieu urbain se trouvent dans des environnements plutôt " suburbains " ... plutôt dans de véritables environnements urbains où les pistes cyclables et la marche sont des options ... l'avenir provisoire des banlieues ... plus de voitures ! (qu'on le veuille ou non) ...

12:33:24 De Abdulmuhsin Adeniyi : Abdulmuhsin de Lagos (Nigeria), Quelles sont les perspectives en matière de transport public après la conférence COVID 19 ?

12:34:11 De Kirsten Goa : Oui ! Howaida !

12:34:15 De Mike Logan : Je pense que les questions d'équité - qui a la place dans le bus ? qui a accès au travail ou à l'école ? - seront absolument essentielles à la "réouverture" de l'économie. Qui d'autre y réfléchit ?

12:34:41 De Dean Cooper : Sixième (je crois) personne à intervenir depuis Edmonton... !

12:35:22 De Hana O'Neill à Tous les panélistes : bonjour de San Francisco !

12:35:23 De Jiya Benni : Lors de la mise en place d'infrastructures AT temporaires, l'équité géographique est-elle prise en compte ? Ou bien ces voies et trottoirs sont-ils mis en place dans les centres-villes ou dans les zones où l'utilisation du TA est déjà élevée ?

12:35:30 De Jenna Dutton : Je suis d'accord. L'équité est essentielle !

12:35:35 De Kirsten Goa : 🤷🏼‍♀️

12:35:38 De Kirsten Goa : 👍🏻

12:35:57 De Kalen Anderson : Howaida est une rock star

12:36:01 De Kirsten Goa : Désolé ! Je voulais dire 👍🏻

12:36:11 De Kirsten Goa : Elle l'est !

12:36:32 De Jennifer Roth : Le renforcement des capacités du public en matière de procédures municipales est certainement nécessaire pour faciliter ces conversations sur l'équité des services de transport.

12:36:42 De Daniel Morin : Tout à fait d'accord. Tant de restrictions ou de directives covides ne tiennent pas compte des personnes qui n'ont pas de véhicule.

12:36:49 De Becca Mayers à Tous les panélistes : À tous les panélistes : Pourriez-vous nous parler davantage du processus de prise de décision et de la manière dont ces questions d'équité peuvent être abordées ? Comment pouvons-nous améliorer le processus pour ne pas satisfaire uniquement ceux qui parlent le plus fort ?

12:36:58 De Danie Haufschild : cela ressemble aux États-Unis en ce qui concerne les transports en commun pour les personnes défavorisées. Il s'agit d'une question délicate : comment faire en sorte que les transports en commun restent pertinents et soutenus par tous, tout en évitant d'accroître les inégalités ?

12:37:44 De Jenna Dutton : Et grâce à leur leadership !

12:37:52 De Alejandro Perez : En ce qui concerne le message de Brian, des interventions comme REV ou Vision Velo (Rosemont-La-Petite-Patrie) pourraient encourager le transport actif entre les banlieues et le centre-ville.

12:38:40 De Becca Mayers à Tous les panélistes : Timothy🙌

12:39:18 De Daniel Breton : La mobilité en tant que service

12:39:26 De Patrick Kyba : Il n'était pas possible d'avoir une fréquence de transport en commun de plus de 30 minutes dans certaines des plus petites communautés avant covid-19...

12:39:35 De Brian Moss : Les liens entre les banlieues et les centres-villes pourraient avoir moins d'importance à l'avenir ... la banlieue à la banlieue est une question clé ... attention, c'était aussi le cas avant Covid ...

12:39:52 De Janell Ranae Rempel : en parlant de lignes de désir ! Est-ce que nous le voulons vraiment ? Très bonne remarque !

12:40:44 De Venczel Gloria : L'utilisation des sols détermine le nombre d'usagers et la fréquentation des transports publics, ce qui a des implications financières. Nous devons repenser l'utilisation des sols non seulement dans les villes mais aussi dans les banlieues à faible densité. Il est choquant de constater que les zones à faibles revenus sont moins bien desservies par les transports en commun, mais il faut veiller à ce que les transports en commun ne soient pas considérés comme un moyen de transport pour les pauvres, à l'instar des États-Unis. Rendre tous les transports en commun "sexy", comme les trains de banlieue avec wifi et cappuccino (West Coast Express).

12:41:01 De Juan Sebastian Canavera Herrera : Pourquoi ne considérons-nous pas le transport comme un droit ?

12:41:50 De Becca Mayers à Tous les panélistes : La même raison pour laquelle, dans certains endroits, nous ne considérons pas les soins de santé comme un droit de l'homme 🤔

12:42:12 De Jean-François Obregon : @Venczel Gloria : Il y a aussi des personnes à faibles revenus dans les banlieues à faible densité.

12:43:23 De anthony dionigi à Tous les panélistes : les taxes sur l'essence ne s'appliquent pas à toutes les agences de transport en commun

12:43:54 De Graham Wilson : le financement des transports en commun par le biais de la taxe sur l'essence s'autodétruira lorsque les recettes de l'essence diminueront - est-ce voulu ?

12:44:35 De Daniel Breton : l'augmentation de la taxe sur l'essence ne fonctionnera pas à moyen et à long terme, car les gouvernements tentent de passer au transport électrique et de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

12:44:37 De Venczel Gloria : @JeanFrancois Il faut repenser l'utilisation des terres dans les zones à faible densité et moins riches. L'équité à tous les niveaux sera une condition préalable à la reprise après la pandémie, car l'inégalité est un indicateur statistiquement significatif de la propagation de la pandémie - si nous ne voulons pas avoir une vague de pandémie après l'autre.

12:45:16 De Jean-François Obregon : @Venczel Gloria : Ah, d'accord. Merci d'avoir clarifié la déclaration initiale.

12:45:21 De Danie Haufschild : capital riche, exploitation pauvre

12:45:23 De Brian Moss : Financement des transports en commun ... il faut s'attendre à moins de financement à l'avenir ... il faut s'attendre à des reculs sur les "plans futurs" ... les gouvernements ne pourront pas se permettre plus de capital ... le monde a fondamentalement changé ...

12:45:53 De Jenna Dutton : Les économies réalisées par le système de transport en commun dans son ensemble = réduction des émissions de carbone et de l'impact sur le changement climatique.

12:45:58 De Jean-François Obregon : Qu'en est-il des émissions d'obligations vertes pour aider à financer des projets d'investissement ?

12:46:37 De l'Institut urbain du Canada : L'IUC est à la recherche de bénévoles pour nous aider à poursuivre l'excellent travail de nos initiatives COVID-19. Si vous pouvez nous aider, veuillez nous contacter à l'adresse suivante : covidresponse@canurb.org

12:46:56 de Toby Greenbaum : Très juste en ce qui concerne le financement de la congestion, Ahmed.

12:47:06 De Becca Mayers à Tous les panélistes : Je suis tout à fait d'accord avec Ahmed. Faire porter la responsabilité à d'autres est plus attrayant que la tarification de la congestion. J'adore ce commentaire.

12:47:10 De Kirsten Goa : oui !

12:47:13 De Toby Greenbaum : Le péage urbain, c'est...

12:47:35 De Graham Wilson : @Brian - combien pensez-vous que le développement des banlieues économiserait si tous les parkings souterrains n'étaient pas nécessaires ? Combien de rendement en plus ? il y a une source de financement pour le transport en commun, hein ? c'est un peu circulaire, mais c'est quelque chose.

12:47:38 De Tim Shah : Excellent point sur les subventions aux vélos électriques, Professeur El-Geneidy. Je suis tout à fait d'accord

12:47:47 De Brian Moss : La solution d'hier (taxe de congestion) ... les lignes de désir vont changer radicalement ...

12:48:08 De Lorna Stewart à Tous les panélistes : La tarification routière pour les privilégiés.

12:48:21 De Steve Winkelman à Tous les panélistes : Oui, il faut donner la priorité aux subventions pour les vélos et les bus électriques plutôt qu'aux VE privés.

12:48:27 De Daniel Breton : En tant qu'ancien ministre de l'Environnement, j'affirme que le gouvernement actuel (fédéral et québécois) ne va pas dans cette direction.

12:48:39 De Mike Logan : Si elle est appliquée correctement et de manière réfléchie, la tarification de la congestion pourrait constituer un élément très important de la réalisation de l'équité en matière de transport.

12:49:09 De Becca Mayers à tous les panélistes : Pendant ce temps, les voies de la 401 sont élargies et augmentées.

12:49:43 De Daniel Breton : Ils cherchent toujours à relancer l'économie par la construction de nouvelles routes et de nouveaux ponts.

12:49:50 De Brian Moss : La plupart des pays de l'Union européenne sont en train de se doter d'un système de gestion de l'information et de la communication (SIG).

12:50:08 De Tim Shah : Voici un excellent rapport de 2018 de l'Institut Pembina sur la tarification de la congestion : https://www.pembina.org/reports/2018-08-finalreport-farepricing.pdf

12:50:22 De l'Institut urbain du Canada : Continuez la conversation #citytalk @canurb

12:50:24 De Venczel Gloria : Les villes canadiennes ont besoin d'un "New Green Deal" car elles sont les générateurs économiques du pays. Seulement les impôts fonciers, un régime fiscal créé en 1867, avec des changements mineurs, quand le Canada était une société agraire. Le gouvernement fédéral et les provinces se déchargent trop sur le partenaire junior, notamment en ce qui concerne les logements abordables et les programmes sociaux pour les jeunes sans ressources. Les transports en commun et autres infrastructures souffrent de cette inégalité.

12:50:45 de Christine Drimmie : À long terme, ne voulons-nous pas que les emplois soient plus proches des lieux de résidence ? Pouvons-nous utiliser la tarification de la congestion pour y parvenir ?

12:51:17 De James Vaclavek à tous les panélistes : Le transport actif (vélo, marche, etc.), c'est bien beau pendant ces beaux jours, mais il faut aussi tenir compte du fait que six mois de l'année au Canada ne sont pas très propices à ces types de transport. Ai-je tort de penser cela ?

12:51:52 De Graham Wilson : @Brian Je pense aux corridors d'intensification et de transport en commun, où nous voulons un développement mixte plus intense pour soutenir le transport en commun de toute façon. Comme Rossland Rd:-D

12:52:08 De Laurel Davies Snyder : Merci Tim d'avoir soulevé un point essentiel : nous ne connaissons pas les coûts réels de la conduite.

12:52:38 De Becca Mayers à Tous les panélistes : Pouvons-nous parler de l'embourgeoisement en tant que résultat du développement orienté vers les transports en commun, étant donné que nous parlons d'équité et de transport ?

12:53:01 De Brian Moss : Le "marché" (les décisions individuelles) peut déterminer où l'emploi est créé/soutenu ... il n'est pas certain que la tarification de la congestion aura un impact excessif sur les décisions des gens ... il se peut que les gens ne souhaitent pas se trouver dans des zones "congestionnées" en premier lieu ....

12:53:36 De Christine Drimmie : quelqu'un calcule-t-il le coût des routes vides pendant la crise de la grippe, comme on calcule le coût des bus vides ?

12:54:04 De Venczel Gloria : Avec le statu quo en matière d'aménagement du territoire, l'aménagement du territoire axé sur la voiture est rendu possible par le covoiturage, ce qui favorise l'étalement urbain. Qu'en est-il du dialogue autour du transport en commun et de l'aménagement du territoire complet, praticable et vivant, basé sur les quartiers ?

12:54:30 De Graham Wilson : Merci Tim pour la gêne occasionnée.

12:54:51 De Jean-François Obregon : Amen

12:55:06 De l'Institut urbain du Canada : Vous trouverez les transcriptions et les enregistrements de notre webinaire d'aujourd'hui et de tous nos autres webinaires à l'adresse https://www.canurb.org/citytalk.

12:55:14 De Steve Winkelman à tous les panélistes : L'association de logements abordables, de transports actifs et de transports en commun répond à tous les critères : équité, environnement, économie.

12:55:43 De Jenna Dutton : J'adore ces projets pilotes :)

12:56:22 De Venczel Gloria : La gestion de la demande de transport en commun, qui n'aborde pas la question de la congestion, etc., est une " chose " dans MetroVancouver comme incitation à utiliser d'autres modes de déplacement.

12:56:29 De Graham Wilson : Opportunité : les cols blancs des banlieues et les navetteurs en voiture restent à la maison et pourraient comprendre l'intérêt des pistes cyclables pour les trajets courts et les sorties.

12:56:47 De Alejandro Perez : @graham d'accord

12:57:14 De Daniel Morin : OUI ! Nous devons nous concentrer davantage sur l'amélioration des banlieues et la promotion de la marche, du transport en commun et du vélo dans ces zones. C'est complexe mais cela vaut la peine d'en discuter davantage.

12:57:41 De Graham Wilson : Merci ! imaginez 9 à 5 dans le 905 ?

12:58:05 De Venczel Gloria : @Ahmed Oui ! Ville de 15 minutes - changer l'utilisation des terres !

12:58:56 De Lisa Mactaggart : merci de Guelph

12:59:39 De Brian Moss : Je pense que la planification à long terme doit passer à des objectifs à plus court terme... pas 2041...

12:59:56 De Jonathan Giggs : Merci de Port Credit à Mississauga

13:00:01 De Ryan Walker : Fantastique panel !

13:00:05 De Graham Wilson : Howaida, peut-être faudrait-il simplement parler de "correction des défaillances du marché"

13:00:06 De Steve Winkelman à tous les panélistes : L'utilisation des sols, la politique des transports, la politique climatique et la politique du logement.

13:00:09 De Jenna Dutton : Importance de la collaboration entre les planificateurs et les planificateurs de transport !

13:00:10 de Toby Greenbaum : Excellente session. Merci. Soyons courageux !

13:00:25 De Jenna Dutton : Merci à tous, excellent panel et discussion !

13:00:25 De l'Institut urbain du Canada : Continuez la conversation #citytalk @canurb

13:00:28 De Laurel Davies Snyder : Superbe session -

13:00:37 De Venczel Gloria : @Howaida- c'est une question de marketing pour la marchabilité et le sens du lieu, l'aménagement urbain orienté vers les piétons est un outil très sous-utilisé pour vendre des communautés complètes.

13:00:52 De Kalen Anderson : Finissons-en. Excellente façon de terminer

13:00:56 De Eunan Quinn : Excellente discussion....beaucoup de remerciements à tous.

13:00:58 De Ron Cook à tous les panélistes : Excellente séance - Merci.

13:01:01 De Graham Wilson : Merci beaucoup.

13:01:06 De Mohsin Kamal à tous les panélistes : Merci ! Excellente discussion

13:01:07 de Janell Ranae Rempel : Oui, il semble donc vrai que nous devrons travailler avec nos propres désagréments... surtout ceux d'entre nous qui ont eu le privilège de pouvoir/permettre/choisir de ne pas vivre constamment, chaque jour, avec des désagréments et de l'inconfort... Hm...

13:01:09 De Tim Shah : Merci beaucoup pour cette discussion passionnante !

13:01:11 De Kevin Fraser : Excellente discussion - merci à tous !

13:01:12 De Michelle Delisle-Boutin : Merci beaucoup !

13:01:16 De Emily Wall, personnel de CUI : Aidez CUI à améliorer sa programmation CityTalk grâce à un court sondage post-webinaire - https://bit.ly/3gqcRI8

13:01:18 De Lorna Stewart à tous les panélistes : Merci pour cet excellent travail !

13:01:22 De Jeff Biggar à tous les panélistes : Super - merci à tous !

13:01:24 De Natasha Apollonova à tous les panélistes : Merci ! Excellent webinaire, Mary.

13:01:25 De Christian Nadeau à tous les panélistes : Merci !

13:01:26 De Becca Mayers à tous les panélistes : Merci à tous !

13:01:27 De Venczel Gloria : Merci !

13:01:35 De Janell Ranae Rempel : Oui, c'est génial !!!

13:01:35 De Alejandro Perez : Merci !

13:01:39 De Conor DeSantis : Merci !

13:01:40 De Janell Ranae Rempel : Merci à tous !

13:01:42 De Naomi Roy : Merci !

13:01:45 De Daniel Morin : Merci !

13:02:00 De Robert Matas : excellent panel, merci.

13:02:07 De Niki Van Vugt : Merci beaucoup ! C'était une discussion incroyable et j'apprécie les questions/commentaires dans le chat !

13:05:52 De Tania Wegwitz : Merci beaucoup à tous et pour les excellents commentaires et questions qui sont venus dans le chat. Si vous cherchez d'autres ressources spécifiques au transport et à l'intervention COVID, vous pouvez également consulter le document Streets for Pandemic Response Recovery de la NACTO à l'adresse https://nacto.org/streets-for-pandemic-response-recovery/ ainsi que les ressources spécifiques au transport de l'Association canadienne du transport urbain à l'adresse https://cutaactu.ca/en/content/covid-19-resources. Soyez tous prudents.

13:06:34 De Alex Speigel à Tous les panélistes : Excellente table ronde ! Nous sommes d'accord sur le fait que les banlieues à faible densité doivent être réaménagées pour les rendre plus durables, résilientes et praticables, mais, d'un point de vue pratique, il s'agit d'un grand défi en raison du fait que presque tout appartient à des propriétaires privés. Explorer ce défi plus en profondeur serait un excellent sujet pour une future session.

13:09:03 De l'Institut urbain du Canada : Discussion très animée aujourd'hui ! Veuillez laisser vos derniers commentaires, liens et ressources maintenant, car la discussion se terminera dans deux minutes.